秦PLUS DM-i首秀、中期改款CS35PLUS、启辰D60PLUS改得不

上周上市新车中最重要的当然是秦PLUS。单就秦PLUS这款车自身而言没啥新鲜的，它只不过是秦Pro的一个FACELIFE版本而已，但它所搭载的DM-i可不容小觑。而这个DM-i，最大的看点并非技术，也并非省油，那是什么呢？长安CS35 PLUS也在两年多以后推出了中期改款车型，改得如何？配置价格是否有惊喜？启辰D60 PLUS，其实只是D60的FACELIFE而已，并没有什么“PLUS”，不过这现在好像已经成为“行业惯例”了。我们该关心的是，“PLUS”以后的D60，有没有把之前的问题“改正”呢？

秦PLUS DM-i：DM-i首秀，能否“拯救”秦Pro？

上市日期：3月8日

品牌：比亚迪

指导价：10.58-14.58万元

关注级别：★★★★★（重要的全新车系）

关键词：秦Pro变脸、价格远低于秦Pro DM、真混动油耗、与燃油车PK性价比

不管是不是真因为艾格，比亚迪的车型在设计上是有一个重要分水岭的。这其中，秦Pro应该算是“新比亚迪”的重要代表，推出之时也被寄予厚望。然而三年过去了，秦Pro的终端表现却一直不温不火——无论是燃油版还是新能源，月销量只能在千辆出头。

秦Pro不好吗？秦Pro不帅吗？应该都不是。影响销量的主要原因，恐怕还是价格——DM版13.69万元起步，低续航EV 15万起步，大大影响了竞争力。

不是秦PLUS上市吗？为什么要提秦Pro？因为秦PLUS与秦Pro本质上就是一款车——区别仅限于前脸、尾部的一些细节，以及中控台的造型略微做了调整。

秦PLUS最大的看点毫无悬念，就是DM-i。这也是比亚迪DM-i的首秀。

DM-i作为一项技术，比亚迪在实际装车上市前，做过大量的宣传和铺垫，并实打实地引发了足够高的关注度，这在过去是不多见的。直观看，DM-i就是插电混动，而且性能远不如比亚迪之前的插电（现在归类为DM-P），配备的发动机技术上似乎也很“简陋”（没有直喷、没有双VVT等），为何却获得了比当初DM-P还高的关注度呢？

对消费者而言，最直观的感觉就是“省”。很多人对此首先想到DM-i的无电油耗能媲美丰田THS II或本田i-MMD。这只是其中之一。

另一个重要的关键是买车省——价格远低于DM-P。注意，从秦PLUS与秦Pro的实际比较看，它们之间的实际价差比看上去的还要大。例如第二档的秦PLUS（11.98万元），配置已经接近第三档的秦Pro DM（15.69万元）。这种价差直观感觉一下，就会发现对消费者的吸引力是完全不可同日而语的。

或许你会觉得，两款车的性能不同，底盘版本也不一样（秦PLUS是扭力梁，秦Pro DM是多连杆），但对于绝大多数消费者、绝大多数驾驶工况下，它们在这方面的区别并不大——甚至，秦PLUS可能还更好。

不能理解？卡叔无视秦PLUS 7.9秒加速和秦Pro DM 5.9秒加速的区别？当然不是。秦Pro的极限加速快，主要源于发动机带增压，并且可以起步就参与加速驱动。但这种“价值”，仅仅体现在“测试”和“极限驾驶”状态下，大多数车主大多数工况，根本用不上。也就是说，大多数情况下，秦PLUS和秦Pro车主，都是依靠电机驱动。而秦PLUS的电机，功率扭矩都是超过秦Pro的。

然后再看秦PLUS与秦Pro 燃油版相比。11.58万元的秦PLUS，配置与9.98万元的秦Pro燃油版大体相当，差价2万元。确实，没做到与燃油车等价，但是我们知道，电驱为主的秦PLUS在用车体验上，是秦Pro燃油版所不能比的（日常用车是电驱，加速、静谧等）。更不用说，秦PLUS还有55公里的纯电续航，以及无电4升的油耗。

也就是说，以DM-i的性能表现配合其价格，已经可以直接与燃油车PK性价比了，而不一定非要靠限牌政策。这也是有舆论认为DM-i是燃油车革命者的由来。

以上这些，有一个重要核心，就是DM-i带来的价格——如果贵，一切优势归零。比亚迪不可能做慈善，因此如此定价背后真正的看点，是DM-i的成本控制能力。这也是卡叔一直表达的观点——能用更低的成本做到同样甚至更好的表现，这才是厂商的竞争力所在。这其实也是DM-i发布后备受业界关注，尤其是资本市场关注的原因——它很可能成为比亚迪下一步的赚钱利器。

DM-i为什么成本能那么低？其实看看DM-i的研发思路就不难看出——它其实是理念上的一次革命。在DM-i体系里，发动机已经退居二线——主要的作用是发电，而不是驱动。有了这个理念以后，发动机就可以完全按照“发电机”来设计，由此带来发动机标定上的“颠覆性”。由于无需考虑低速工况，各种“可变”变得毫无意义。工况的相对单一，也让直喷变得意义不大。压缩比，则可以只按照中高速工况设计得“超级大”，最终将燃效提升到普通发动机（现阶段）不可能达到的高度。与此同时，传统发动机上的诸多外挂（如空调等），因为有了电驱也都可以摘掉。这样一台“发电机”，结构超简单、可靠性超高、效率超高、体积重量超小，成本还超低……

还有一点别忘了，它不需要DM-P那劳什子的6速双离合变速箱——又轻了不少，又省了不少。

综上，DM-i大概率是能“拯救”秦Pro的——当然，体现在销量榜上，靓丽的数据是秦PLUS的，而秦Pro弄不好还会继续下滑……

新长安CS35 PLUS：幅度不小的中期改款

上市日期：3月10日

品牌：长安

指导价：9.39-10.99万元

关注级别：★★★★（热点车型的中期改款）

关键词：新家族前脸、全新内饰、大横屏、双大屏、蓝鲸1.4T、增配、与1.6L等价

小型SUV一直是“不太好混”的市场——合资品牌如此，中国品牌亦如此。而长安CS35，则可以算是中国品牌小型SUV细分市场的常青树。尤其是2018年CS35 PLUS顺利接棒以后，显现出长安在这个细分市场的车型研发上确实是挺有心得。

此次算是CS35 PLUS上市两年多以后迎来的首次中期改款。虽然新款先期只推出了1.4T的版本，但全系换装成这幅新面孔应该只是时间问题。

中国品牌热点车型的中期改款一般幅度都不会小，CS35 PLUS也不例外——外观内饰的变化幅度，要放在一些合资车上，估计都敢喊“全新”了。

平心而论，新款的外观并没有本质变化，但新家族化的前脸冲击力确实比老款要强。“眯缝眼” 的大灯（其实已经不是真正的大灯了）处理得也很好，看着毫无突兀或怪异的感觉。更大的中网、下进气口的造型，以及一般认为是雾灯（现在已经变成分体式大灯的下半部分）区域，都进行了很好的运动化处理。

内饰的变化更是“全新”的。不光中控部分变成了“大横屏”、“双大屏”，整个中控台造型，乃至操作区的按键布局，全都重新进行了设计。甚至连门套的造型与结构，新款都与老款有很大不同——中国品牌当下对于内饰的革新速度以及对设计的理解，真的是到了该合资品牌好好学习一下的程度了。

新款与老款在内在层面变化不大，发动机依然是蓝鲸1.4T，但版本有所不同，功率略微增加了2KW。价格上，新老款之间也完全相同，但新款在配置上有不同程度提升。这种提升，更多是源于改款自身带来的。例如液晶仪表，全系都标配10.25英寸大屏，大灯全系都标配远近光LED。另外，还有侧气囊的增配、胎压显示功能等等。

所以整体来看，CS35 PLUS这次中期改款还算是诚意满满的。当然，这从某种程度上，也是源于市场竞争压力——要巩固市场地位，就得不停推陈出新。先期推出1.4T的新款并增配，也是为了更好地与缤越PK——在这个层面，它们二者确实是针锋相对的对手。

启辰D60PLUS：改得不错就可以涨价么？

上市日期：3月12日

品牌：启辰

指导价：8.88-9.98万元

关注级别：★★★（比较重要车型的中期改款）

关键词：家族前脸、全新中控设计、日产三大件、廉价版轩逸、降配涨价

在启辰星推出之前，启辰家族的车型一个最大的特色，就是日产三大件。更具体一点，就是廉价版的日产XX车。这其中，启辰D60对应的就是轩逸——尺寸、空间、三大件、车型特点，启辰D60都与轩逸相似。这种情况下，配合其6万多的起价，足以让一部分有着“合资三大件”情结的人感觉超值。

启辰D60上市时的表现其实还可以，年销量能达到6万辆以上。然而仅仅两年之后，启辰D60的销量就开始“萎靡不振”了。2020年的销量，下滑了将近一半。今年1月份，则更是连2000辆的销量都不到。

为什么会这样？为什么启辰D60就不能延续轩逸的神话？在卡叔看来，除了其他头部自主厂商的竞品车型越做越好以外，更重要的原因在于启辰D60自身的设计确实是太……不能说难看吧，但至少是太不主流了。尤其是内饰的设计，实在是感觉有点“用力过猛”、“创意过度”——确实没有随波逐流，但从满足市场需求层面，确实是很吃亏的。你总不能强制要求那些喜欢日产三大件的人，就必须喜欢这样非主流的设计吧？

说了这么多的启辰D60，自然是想说此次上市的启辰D60 PLUS——改了，而且改得都在点儿上。

外观没啥悬念，采用的是启辰新的家族式前脸。说不上多惊艳、多好看，但至少比老款看上去要主流得多。

真正值得一提的是内饰。同样的，算不上多时髦，也没有什么大横屏大竖屏，但一切都回归主流了。老款那种“萨博式”的中控终于没有了，个性得有点怪异的挡把也不在了。取而代之的，都是很常规的设计。当然，特色也还是有的，例如中控区全触摸的设计、主要功能靠触屏实现等等。

按说这样的变化，再结合一些中期改款常有的增配降价，D60“东山再起”是完全可期的。只是稍稍意外的是，或许启辰认为这不是D60的中期改款，而是“PLUS”吧，因此在配备上反而是减配涨价。例如入门款，老款标配的中控屏没有了，多功能方向盘也取消了，价格却涨了3000元。好在，再往上的主流车款，涨价的同时略有增配，但总体上看，仍显“惊喜不足”。