不知道你们有没有发现，2020年上市的不少新车都采用了相比之前更小排量的引擎，你比如奔驰CLA、全新一代高尔夫、哈弗H6等等，如果说这些新车是为了应付差价几千元的消费税还说得通，但是奔驰G也推出了2.0T版本就有点明目张胆的赚钱了，不过无论主机厂出于那种想法，未来汽车排量逐年缩水似乎是必然的事情，说不定过两年2.0T就是顶天的排量...
汽车排量逐年缩水已成定局？
细心的朋友已经发现，目前市面上无论是讲究面子的豪华车，还是主打经济实用的合资车，又或者是高性价比的自主车都开始普及更小排量的引擎了，至于有多小，反正我感觉没超过1.5T的排量都算小。
或许很多人还没有意识到小排量增压发动机到底有什么不好，简单的说就是涡轮迟滞、起步慢、保养费用高等等，那为什么主机厂还在大力开发这类引擎呢？直白点说就是为了降低工信部油耗和汽车消费税！
关于油耗表现，我们最应该知道的是“要想马儿跑得快，就不能让它少吃草”，新车出厂车型介绍上所谓的工信部油耗只是在非常理想状态下测出的车辆最低油耗。测试方式采用的欧洲NEDC循环工况，测试里程和时间只有11km以及不到20分钟，并且驾驶方式过于温柔，与大多数人真实驾驶的风格完全相悖。这种工况下，小排量涡轮增压发动机的喷油量和排气量根本不足以达到增压条件，完全相当于一辆小排量自然吸气车，所以排量越小测出来的工信部油耗就越低，这就是关键所在。
另外就要说说我们买车需要交的税费了，首先我们要知道如果你买的是国产车型那么需要交四种税（购置税、车船税、增值税、消费税），如果买的是进口车型那么需要缴纳五种税费（购置税、车船税、增值税、消费税、关税）。
我们都知道排量越大每年缴纳的车船税越多，举个例子来看，如果小明同学买的是2.5排量的轿车，小刚同学买的是1.5排量的轿车，那么每年小明要多缴纳的车船税是660元。
消费税则是影响主机厂拼命制造小排量车型的重要原因，我们就以1.4T的大众迈腾和2.0T的日产天籁来说，首先他们互为竞争对手，定价也相仿。按照消费税的递增阶梯来看，1.4T迈腾只需要缴纳车价3%的消费税，而2.0T天籁需要缴纳5%的消费税，对于一台起价在18万元左右的合资中型车来说，2%的消费税差价就有3600元。
那你说这3600元从哪里出，是节省制造成本，还是定高售价，还是加大优惠力度？所以为了保证车系在市场的竞争力，一旦有对手开始缩减排量，那么随之而来的就是这个车型级别的排量全面缩水。
在物价疯长的时代，主机厂为了维持车系售价的持平，难免偷工减料、缩减排量，以此来盈利，所以未来还会有更多的主机厂推出更小排量的产品，这种趋势肯定是停不下来了，不过在发展小排量汽车的道路上也会有很多分支，比如以混动技术为卖点的丰田和本田、主攻48V的欧洲车厂等等。
既然发动机排量缩水是趋势，那有几种演变方式呢？
先来说说日系主机厂的混动技术，主要分为两大派别，那就是丰田的THS以及本田的i-MMD。相比在美国本土使用的3.0L以上的自然吸气引擎，日本本土更喜欢推出更小排量的2.5L混动系统，我们国内最常接触到的车型就是丰田的荣放、威兰达，本田的CR-V和皓影。
由于行星齿轮组的不可替代性，所以丰田干脆直接申请了专利，这就是为什么这些年来坊间都有一个声音，那就是世界上只有两种混动系统，一种是丰田，一种是其他。
为了绕开丰田的专利壁垒，本田探索了诸多混动系统解决方案，目前唯一可以拿出来与丰田THS一较高下的，就是i-MMD（Two-motor Sport Hybrid Intelligent Multi Mode Drive）混动系统了。
日本作为一个资源匮乏的国家，会更加注重资源的利用率，所以无论是本田还是丰田的混动技术，都是建立在能源利用率最大化的基础上，只是丰田和本田却走了两条不同的路。小排量的进化道路上日本人的做法虽然高明，但是经济性能为主的混动方案牺牲汽车本身的驾驶乐趣，想要兼顾省油和动力体验还得看看欧洲厂家。
再来说说欧洲车厂主推的48V轻混技术，可以看到以BBA为首的主机厂也只是在高端车型上使用轻混技术，比如奥迪的3.0T、沃尔沃的2.0T、路虎的3.0T等等，主要原因是欧洲人对于汽车的需求非常明确，买小排量的车型主要是居家为主，并不在意动力。而购买3.0以上排量的人免不了会去追求极致的动力和操控体验，那么被法规逼得没办法的主机厂会先选择在3.0T机型上加入48V轻混技术。
不得不承认，混动技术在欧洲的发展相对滞后，技术储备和成熟度远达不到丰田和本田的水平，同时为了迎合欧洲人对驾驶的痴迷，很多车型搭载了48V轻混技术。即便如此，一套好的轻混系统也可以降低大概15—20%左右的能耗和排放，虽然燃效和日系主推的混合动力系统没法比，但相比于传统内燃机来说已经有了不少提升。
虽然在汽车的产销方面，中国已当之无愧地成为了全球第一，但由于各种原因，致使我们在传统汽车即燃油汽车领域，仍未能掌握其中的一些关键核心技术，这表明中国汽车制造业的实际状况与一个汽车强国的要求之间，尚有较大的差距。
我们的混动技术玩儿的不如日本人6，48V轻混也不太适合国情，除了纯电动汽车让我们实现弯道超车之外，唯一能做的就是实打实的缩减排量，但是缩减排量的同时我们也悟出了提升燃效的核心技术，包括米勒循环、外部冷却EGR、可变气门升程等等。
说实话奔驰G排量缩水并不是因为有很强力的竞争对手，只是因为大G现在就是一个时尚单品，有钱的人的标志，曾经我以为的奔驰G换上2.0T之后很多人就能买得起，但事实上加价之后奔驰G350也没比老款G500便宜多少，这就很迷了。
所以我也在想，是不是会有一天法拉利、兰博基尼这些品牌也都会推出2.0T的车型，不仅保留了车标，还能让主机厂赚更多的钱。
最后说：汽车发动机排量不断变小是个大趋势，但是这并不意味着未来我们只能选择纯电动汽车，日本的混动技术、欧洲的48技术以及我们国潮品牌潜心推出的高效率发动机都是未来不可或缺的动力储备和分支。我相信在未来的二三十年里，不少企业仍会坚持沿着汽车动力多元化方向发展的道路前进，而对于任一款处于现生产状态的传统燃油型发动机，只要有需要和可能，就都会不断的生产和优化。
不知道你们有没有发现，2020年上市的不少新车都采用了相比之前更小排量的引擎，你比如奔驰CLA、全新一代高尔夫、哈弗H6等等，如果说这些新车是为了应付差价几千元的消费税还说得通，但是奔驰G也推出了2.0T版本就有点
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