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对话爱驰汽车联合创始人付强:坚持初心,做汽车人义无反顾

   中国作为全球最大的汽车生产与消费市场,已连续九年蝉联世界第一。据不完全统计,中国市场目前的汽车品牌厂家至少有130家以上。而关于中国汽车市场是否产能过剩的争议也从未停止过。

   在这样的情况下,仍有一批新造车势力不断涌入。有行业舆论认为,这是特定时代的必然现象,是对传统汽车制造业的深入,或者是一种升级反应。也有舆论指出这是一种造车资本的浮躁现象。

   在这样的争议中,爱驰汽车不算是最早加入新势力造车潮流的,但爱驰汽车已经推出量产概念车,其位于江西上饶的制造基地的土建部分已经完工,生产设备陆续进场调试。这些成果使得爱驰在造车新势力中别具一种踏实低调的风格。

   尽管如此,外界对爱驰汽车仍然抱有很多好奇。诸如,是什么给爱驰提供了创业机会?付强为什么加入新势力创业大潮?爱驰如何给自己的产品定位?爱驰有哪些区别于其他新势力的卖点?爱驰汽车如何实现成本控制?为了弄清楚这一系列问题,寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋独家对话爱驰汽车联合创始人兼总裁付强,我们从中进行梳理总结,为大家解析更为立体而全面的爱驰汽车。

   为什么出现一批新车企?

   为什么出现新造车企业?新造车企业发展生存的空间在哪?这是所有新生企业必须向外界解答的问题,对于付强和爱驰汽车来说也不例外。付强给的答案很清晰,特定的历史条件给了新企业机会,而传统企业在调整的窗口期仍希望按照过去的思路发展,这给了新企业展现的舞台。

   在付强看来,纵观汽车工业130年的发展史,在每个特定的历史阶段都有不断有新的汽车品牌加入,也有一些品牌退出历史舞台。每一轮新兴品牌的崛起都有特定的历史原因。

   比如,随着汽车的流水线作业、生产模式的变化,以福特为代表的美国汽车崛起;而经营生产方式、效率的进一步提升又催生出日本丰田汽车为代表的车企崛起。随着中国进入改革开放后期,合资合作的方式又促使中国自主品牌的兴起。这些过往其实归因于区域性的汽车行业变化。

   当汽车进入到“四化”变革时代(电动化、智能化、网联化、共享化),这不同于以往汽车行业的任何变化。在如今的“四化”变革中,共享化使得汽车使用方式发生变化,源于互联网的智能化尤其使得汽车不再单单局限于交通工具的范畴,而是引起了人们出行方式的变化。这一系列的变化,吸引了一轮新的汽车行业参与者加入。而这些参与者在产品属性上又不同于之前的汽车产品。这样的背景,正为以爱驰汽车为代表的新势力提供了参与汽车制造的机会。

   在他看来,汽车的发展需要倒逼。“如果在上一轮汽车发展变革中,合资品牌抓住市场下探、SUV等机遇,可能不会涌现出一批新的自主车企,这就是汽车发展的特点”,在付强眼中,汽车的体系变革太难了,企业从一张白纸变成一幅画容易,但要修缮这幅画却很难,难就难在人们不愿否定过去,这就是新企业的机会,也是新企业的任务。

   首次回应创业原因:为自己找一件有挑战的事情

   查阅诸多新势力车企的创始人履历,不难发现他们几乎都有在传统车企任职工作的经历,并且都创造过行业瞩目的业绩。

对话爱驰汽车联合创始人付强:坚持初心,做汽车人义无反顾

   在外界看来,传统汽车人身处要职岗位,本身就是处在一种要成绩有成绩、要团队有团队的成功地位。在这样的情况下,以付强为代表的传统汽车人离开传统车企投身新造车势力的创业,不仅仅因为他们看到了“四化”变革带来的机会,更因为他们心怀使命感和挑战欲。用付强的话来说,选择创业是综合因素的结果。

   “我是一个典型的汽车人。”付强如是评价自己。查阅资料得知,付强拥有本科到硕士毕业七年的汽车学习经历,随后加入汽车行业,经历了改革开放以来诸多汽车行业的变革。从大众的市场工作、奥迪在中国的营销体系的建立,到斯柯达品牌在中国实现复活并崛起,再到奔驰的变革期,这些经历给予付强足够的挑战和丰富的经验。因此,他也说自己是个连续的创业者。正是这些经历,塑造出付强特有的汽车人习性和性格。

   然而对于曾经的职位变动,在付强看来仍然属于传统车企范畴,久而久之已不具挑战性。付强认为,接受全新领域的挑战更具使命感和征服感。这似乎也是所有新势力创业者共同的心路历程。

   爱驰的定位:造不给消费者和社会添麻烦的车

   如今,新势力造车是一哄而上,一哄而下。在付强的设想中,爱驰汽车的造车规划最理想的状态是直线发展,但在实际落地过程中,爱驰发现造车更应该是一个曲线循序渐进的过程。爱驰汽车要造出更适应智能化、网联化、电动化趋势的,又能体现分享、共享理念的产品。

   付强说,爱驰汽车应该造出不给消费者和社会添麻烦的车。为了不给消费者“添麻烦”,爱驰要在纯电动汽车产品端融合AI交互、智能网联等配置,消除消费者在选、买、用的过程中的不便体验。

   而面对社会,爱驰汽车的纯电动汽车从不以单纯加装电池等手段增加续航里程。以增加能耗为代价来换取续航里程的增加,违背了爱驰汽车节能环保的企业发展原则。这也体现出爱驰的社会责任感。
   
   总之,爱驰汽车坚持,为消费者和社会所提供的产品和服务,不仅不会“添麻烦”,还要超出消费者和社会的期望值。

   爱驰电动车的3个特征

   对于新能源汽车消费者心中普遍存在的里程焦虑,爱驰汽车的解决方案主要有三方面。

   第一,消费者已经习惯了驾驶传统燃油车一箱油跑400-500公里,为了消除消费者使用纯电动汽车时对续航里程的不适应感,爱驰汽车将续航实现到450公里、500公里,更针对消费者的不同续航需求,提供出多种解决方案。

   第二,在提高充电便捷度和充电速度上,爱驰汽车也在做出努力。爱驰汽车联合万帮新能源(星星充电),在充电业务、大数据业务、智能运维平台和车桩互联生态等层面展开深入合作,为消费者提供更加便利的拥车出行体验。

   第三,在技术层面,爱驰汽车已经将电池包的能量密度做到了160wh/kg以上,处于行业领先地位。爱驰还做出了世界首创的上钢下铝混合车身结构,能够同时保证整车轻量化、结构安全性、便捷性与可维修性。

   在“新动力创新”方面集中发力

   目前,在三电技术方面,几乎所有的新势力车企都处于同一起跑线。但爱驰汽车掌握的电池包的集成技术、系统能量密度的水平已经实现业内领先。

对话爱驰汽车联合创始人付强:坚持初心,做汽车人义无反顾

   爱驰汽车在动力方面的成果,可以概括为“新动力创新”。在新动力创新方面,爱驰汽车使用可再生能源驱动,这已经应用于爱驰的高端纯电动跑车GES构架上,也已经搭载在了其首款赛道级纯电跑车RG Nathalie车型上。它采用甲醇重整制氢技术,作为燃料电池增程系的解决方案。

   该技术具有较强的可延展性,未来经过进一步的迭代和更新,这项技术完全存在应用在爱驰未来的量产车型上的可能。如今,爱驰正在朝这个方向努力。

   实现规模化的基础:全系通化率70%

   业内普遍看来,新势力造车的资本线是200亿元。新势力造车毕竟会走向市场、交到消费者手中,成本问题是绕不开的。

   爱驰汽车认为,整车制造成本分为可变动和固定两部分,这与规模化密切相关。规模大时,车企对于上游的供应商溢价能力强,爱驰汽车因此可以实现横向规模化。而智能化网联汽车的生态构建与大规模量产,比如一款车卖一百万台,则可以帮助爱驰实现纵向规模化。而平台化、架构化生产出来的家族式产品,其生产柔性、部件可通用性以及互换性也会更强,也能够促进爱驰的规模化发展。

对话爱驰汽车联合创始人付强:坚持初心,做汽车人义无反顾

   目前,对于现阶段的爱驰汽车来说,依靠纵向规模化实现成本控制更具操作性。爱驰的第一款量产车U5基于MAS构架打造。未来,爱驰汽车也将在MAS架构上进行车型延展,可兼容SUV、MPV、两厢及三厢轿车等车型。爱驰预计将基于MAS平台爱驰推出15款以上的新车,全系产品的通化率可达到70%。

   此外,为了避免出现在传统车企中的系统性、结构性浪费,爱驰汽车将依靠新的治理机制实现成本控制,而这种成本的优势最终将体现在市场竞争力上。

   文章总结:

   离开一个自己熟悉的企业创造新的品牌,就是赌上自己后半生的时间与名誉。

   高管创业的车企有着高管自身所带的光环,但同时又有着一些绕不过去的羁绊。成王败寇,市场竞争下,这些高管未必能够在创业中再次创造自己的人生新高度。相比于其它的造车新企业,传统高管造车背负着的压力更大。而付强的义无反顾,证明了他对于爱驰这份事业的决心,同时爱驰低调实干的企业品牌特性也是继承了付强这么多年来的做事风格,这样的一家企业,它的发展值得我们期待。
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本文标签: 爱驰汽车 汽车大世界
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