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巴歌出行:共享汽车 终将再一次改变人们的出行方式

   北京和中山2017年5月19日电 / / -- 5月19日,巴歌出行同时在北京怀柔、广东中山开城,开城前三天有“金车”免费出行活动,方便市民体验。未来,巴歌出行将进军更多的二三线城市,为更多中小城市居民带来随意取还的用车服务,并将逐步打通城际出行,实现全国各地互联互通。

   开城活动举行期间,巴歌出行CEO孙杨表示,巴歌出行是全国首家实现在城市里,可以任意取还车模式的共享汽车分时租赁品牌。目前密云、唐山已经实现了此种模式。他还说共享经济最大的启示莫过于两点:一,“共享”的标准称谓就是分时租赁,是做增量而非存量业务。当行业步入正轨,就会引发极大需求;二,共享经济的便捷性带来成本降低,它没有完全替代某种既有方式,但最终改变了用户的使用习惯。共享单车得以在市场的质疑中做到日均千万单的规模,不可谓不是一个奇迹。

   一、兴起:站在风口上的“新能源车”

   创业讲究“势”,判错了时机,只能成为“先烈”。“共享汽车”18年前发迹于欧美,国内也早有公司试水,可惜大多都折戟,原因无非有二:一是囿于当时互联网发展程度不高,用户认知、实操难度很大;二是汽油车风险太高,而风险控制恰是共享汽车的最大问题。

   近年伴随互联网相关技术发展,“共享”概念全面向各细分领域渗透,加之“有证无车”的市场空缺日益凸显,消费市场对“共享汽车”的需求被重新激发;资本、创业者重整旗鼓,也是响应“时代的召唤”。不过相较于此前,这次更有可能“飞起来”的,是新能源车这瓶“新酒”。

   新能源车的好处显而易见:在雾霾围困的现状下,各地政府倡导绿色出行,同时,企业与消费者的观念也应声转变。基于清洁能源的出行系统作为未来主流的生活理念,有望随着“共享新能源车”的实践为节能环保做出初步贡献。然而,新能源汽车的“短板”也明摆着:首先是充电,找不到充电桩会使新能源车的流动性大打折扣;其二,目前市面上的新能源车续航力有限,无法支撑几百公里的远途驾驶。

   新能源汽车这两大短板强势催发了“共享汽车”。新能源汽车共享出行平台“巴歌出行”的CEO孙杨介绍称:新能源车不涉及太多风控问题。由于续航短、充电难,新能源车基本跑不远,被偷的概率很小。灰色产业链不发达,也导致这种车不好被“销赃”。

   此外,在市场初期,个人用户对新能源车的接受需要一定过程,主机厂有很多产能无法释放,“共享汽车”的模式正好符合此时的市场需求。由此可见,新能源车凭借一身“短板”站上了“共享”这个有利的发展位,实乃因祸得福。所谓“新技术的出现往往会伴生一段时间的供给真空期”,“共享新能源车”作为市场空白的填补者,生逢其时。

巴歌出行:共享汽车 终将再一次改变人们的出行方式
用户体验巴歌出行

   二、需求:“5-20公里”的个性化出行方式

   “每次城市扩容都是一剂救急的强心剂,结果通勤距离越来越远、道路被设计成单行、高架桥增加,‘睡城’出现,最后失去活力。”当人们愈发意识到大城市病的危害,短途公共出行的考虑权重就会越高。

   中国公共出行方式发展至今,已经诞生了诸多解决方案,以里程划分如下:

   0 -- 5公里:共享单车 20 -- 50公里:打车(含专车、拼车等网约车) 50 -- 100公里:租车
通过以上分类可以发现,唯独在打车成本高、公交系统不方便的“5 -- 20 公里”出行区间内没有个性化的解决方案,而“共享汽车”瞄准的就是这个需求段。

   基于灵活的自驾模式及无人工带来的低成本,“共享汽车”在适应城市出行中短途、多频、单发的场景中优势明显。

   根据“巴歌出行”的平台数据统计,用户使用场景主要集中在通勤和公务出行,其中约30%是私家车用户,选择“共享汽车”主要是其使用方便、成本低的特性使然。值得一提的是,私家车P2P和专车租赁等玩家也开始蹭热度,试图以“汽车共享”的业务性质在“共享汽车”的浪潮里分一杯羹,但这两种模式的问题都很明确:

   私家车P2P运营多年始终未成规模,原因不外乎车主承担风险高、服务非标、总体质量不高等。车辆匹配度低给此模式的规模化发展形成巨大阻碍; 专车租赁“定点取还”的形式与“共享汽车”之义离题甚远,且高定价策略更多指向长途出行的高端客户。
如果将各类公共出行方式按成本和里程做梯度呈现,那么专车租赁应该位于出租车之上,而“共享汽车”则应该介于出租车和公交车之间,场景受众定位明确。因此,从需求满足角度讲,“共享汽车”作为个性化出行解决方案,是综合大众化、便捷度和环保诉求的最优选择。

   三、壁垒:运营为王

   汽车是重资产,注重资源,而“共享”则偏运营。对分时租赁来说,拥有线下运营经验的支撑尤为重要。要想在整个中国市场全面流行,几道坎必须要过:

   1、 成本

   毋庸置疑,降低成本是规模化的基础。

   一部分是车辆租金。选择自购车辆、自行建桩的重资产,还是以租赁为主的轻资产,取决于城市政策和企业背景。比如,“EV CARD”自身有一定资源积累,主打重资产;“一度用车”偏市场化运营,倾向于轻资产。

   比较特别的是“巴歌出行”轻重资产结合的模式,即在有新能源指标的城市规模化持有重资产,也在政策较宽松的地域灵活自购并整合当地资源。一旦竞争爆发,公司以自有车辆为阵地,能最大程度免受轻资产陷入运营方争夺战时造成的业务冲击。

   另一部分是运营成本。以人工运维为例,提升“人车比”(单位人员所能管理的车辆)是核心,但是车辆的大规模投放不代表无限度地增加运维人员。于是,以“巴歌出行”为代表的创业公司,通过制定激励机制吸纳用户作为车辆运营(充电、整备),不失为一种聪明的做法。

巴歌出行:共享汽车 终将再一次改变人们的出行方式
巴歌出行界面

   2、 停车整备

   “共享汽车”要么是长租车位、和停车场合作的“定点租还”,要么是自建运营中心集中充电、整备的“随取随还”。两相比较,似乎后者更契合“共享”的题中之义 -- 正如“有桩”和“无桩”对单车的影响,只要有车位存在,车辆匹配就很难达到和谐状态,两者数量从长远来看也无法平衡。随时取还模式下,由中心向周边辐射,则能最大限度提升便利度并降低成本。

   上文提到的“EV CARD”和“一度用车”处于定点取还的状态,“巴歌出行”和途歌TOGO已经支持便利度更高的随取随还;不过途歌主营汽油车,定价更倾向于高端客户。

巴歌出行:共享汽车 终将再一次改变人们的出行方式
巴歌出行停车整备

   至于临停产生的停车费问题,以“巴歌出行”为代表的企业会要求用户先行垫付,再由平台返还;同时,线下运营人员会及时调度,避免产生高额的停车费。

   3、政策

   从滴滴到摩拜,几乎都面对不同程度的政策问题,这也是“共享汽车”迟早要面对的。

   新能源方面,目前的政策红利主要作用车企,对运营方尚无投入;

   监管方面,尚未出台相关措施,或许未来分时租赁会像专车一样配备运营牌照;

   至于用户押金,除去“巴歌出行”这种无押金平台,其他押金平均超过1000元的平台仍然存在沉淀资金隐患。

   此外,还有业内普遍关注的驾驶安全和道德风险问题:前者交付给随车险,平台辅助进行驾驶责任鉴定,后者则有赖于领域内信用体系和惩罚机制的完善。根据“巴歌出行”平台统计,当下平台内“共享汽车”的违约率仅为千分之三,责任人可控,但应该警惕当车辆被大规模投放时产生的赔付难题。

   综上所述,“共享汽车”破局,运营大于资源。资源掌握在少数人手里是所有行业的真理,只有运营商依靠强大的运营能力提升用户体验、实现规模化,最终让形成业务壁垒、占据足够大的市场,资源才会向你倾斜。

   四、竞争:只有活着,才能战斗

   “共享汽车”作为共享经济中的新门类,意不在于颠覆,毕竟私家车和有人服务的需求不可能被完全取代。对于“共享汽车”模式本身,理想状态应该是成为出行方面的补充,最终打造一个公交打底、个性化共享为主,自驾作为个别需求的出行架构。当然,现阶段对行业内创新企业来说的当务之急,依然是怎样在弱肉强食的丛林法则中活下去。

   孙杨认为,凡共享者,无非拼一个成本和收益的均衡,其中涉及的不只是钱的问题。事实上,无论前期是以资源为主还是以运营为主,最后都要走向盈利;这里的盈利不单是由规模决定的,而是只有达成便捷性体验与成本把控的平衡,才能最终被市场验证。

   现阶段,“共享汽车”市场上玩家主要分两大类:

   一类有主机厂背景,借兼做“共享汽车”消化产能,但此类公司运营力有限,扩张方面后劲不足; 另一类是运营起家的公司,专攻分时租赁领域,但是疲于资源匮乏、模式选择不科学导致运营难度大、成本居高不下,大部分都处于亏损状态。

   在众家公司或集中购买资源,或烧钱铺量的情境下,走运营路线“巴歌出行”是少数清醒的玩家。CEO孙杨基于多年大型信息系统开发经验和分时租赁从业经验,主张将盈利放在公司经营的第一位。“现在企业的当务之急打通城际租还网络、健全征信体系、倒逼相关政策支持。一方面轻重资产结合,确保企业不被高昂的资产成本裹挟,另一方面,用合理的运营策略使得创业企业保持正常运维,并随时做好战火最终烧起来的准备。”
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