开城活动举行期间，巴歌出行CEO孙杨表示，巴歌出行是全国首家实现在城市里，可以任意取还车模式的共享汽车分时租赁品牌。目前密云、唐山已经实现了此种模式。他还说共享经济最大的启示莫过于两点：一，“共享”的标准称谓就是分时租赁，是做增量而非存量业务。当行业步入正轨，就会引发极大需求；二，共享经济的便捷性带来成本降低，它没有完全替代某种既有方式，但最终改变了用户的使用习惯。共享单车得以在市场的质疑中做到日均千万单的规模，不可谓不是一个奇迹。
一、兴起：站在风口上的“新能源车”
创业讲究“势”，判错了时机，只能成为“先烈”。“共享汽车”18年前发迹于欧美，国内也早有公司试水，可惜大多都折戟，原因无非有二：一是囿于当时互联网发展程度不高，用户认知、实操难度很大；二是汽油车风险太高，而风险控制恰是共享汽车的最大问题。
近年伴随互联网相关技术发展，“共享”概念全面向各细分领域渗透，加之“有证无车”的市场空缺日益凸显，消费市场对“共享汽车”的需求被重新激发；资本、创业者重整旗鼓，也是响应“时代的召唤”。不过相较于此前，这次更有可能“飞起来”的，是新能源车这瓶“新酒”。
新能源车的好处显而易见：在雾霾围困的现状下，各地政府倡导绿色出行，同时，企业与消费者的观念也应声转变。基于清洁能源的出行系统作为未来主流的生活理念，有望随着“共享新能源车”的实践为节能环保做出初步贡献。然而，新能源汽车的“短板”也明摆着：首先是充电，找不到充电桩会使新能源车的流动性大打折扣；其二，目前市面上的新能源车续航力有限，无法支撑几百公里的远途驾驶。
新能源汽车这两大短板强势催发了“共享汽车”。新能源汽车共享出行平台“巴歌出行”的CEO孙杨介绍称：新能源车不涉及太多风控问题。由于续航短、充电难，新能源车基本跑不远，被偷的概率很小。灰色产业链不发达，也导致这种车不好被“销赃”。
此外，在市场初期，个人用户对新能源车的接受需要一定过程，主机厂有很多产能无法释放，“共享汽车”的模式正好符合此时的市场需求。由此可见，新能源车凭借一身“短板”站上了“共享”这个有利的发展位，实乃因祸得福。所谓“新技术的出现往往会伴生一段时间的供给真空期”，“共享新能源车”作为市场空白的填补者，生逢其时。
用户体验巴歌出行
二、需求：“5-20公里”的个性化出行方式
“每次城市扩容都是一剂救急的强心剂，结果通勤距离越来越远、道路被设计成单行、高架桥增加，‘睡城’出现，最后失去活力。”当人们愈发意识到大城市病的危害，短途公共出行的考虑权重就会越高。
中国公共出行方式发展至今，已经诞生了诸多解决方案，以里程划分如下：
0 -- 5公里：共享单车 20 -- 50公里：打车（含专车、拼车等网约车） 50 -- 100公里：租车
通过以上分类可以发现，唯独在打车成本高、公交系统不方便的“5 -- 20 公里”出行区间内没有个性化的解决方案，而“共享汽车”瞄准的就是这个需求段。
基于灵活的自驾模式及无人工带来的低成本，“共享汽车”在适应城市出行中短途、多频、单发的场景中优势明显。
根据“巴歌出行”的平台数据统计，用户使用场景主要集中在通勤和公务出行，其中约30%是私家车用户，选择“共享汽车”主要是其使用方便、成本低的特性使然。值得一提的是，私家车P2P和专车租赁等玩家也开始蹭热度，试图以“汽车共享”的业务性质在“共享汽车”的浪潮里分一杯羹，但这两种模式的问题都很明确：
私家车P2P运营多年始终未成规模，原因不外乎车主承担风险高、服务非标、总体质量不高等。车辆匹配度低给此模式的规模化发展形成巨大阻碍； 专车租赁“定点取还”的形式与“共享汽车”之义离题甚远，且高定价策略更多指向长途出行的高端客户。
如果将各类公共出行方式按成本和里程做梯度呈现，那么专车租赁应该位于出租车之上，而“共享汽车”则应该介于出租车和公交车之间，场景受众定位明确。因此，从需求满足角度讲，“共享汽车”作为个性化出行解决方案，是综合大众化、便捷度和环保诉求的最优选择。
三、壁垒：运营为王
汽车是重资产，注重资源，而“共享”则偏运营。对分时租赁来说，拥有线下运营经验的支撑尤为重要。要想在整个中国市场全面流行，几道坎必须要过：
1、 成本
毋庸置疑，降低成本是规模化的基础。
一部分是车辆租金。选择自购车辆、自行建桩的重资产，还是以租赁为主的轻资产，取决于城市政策和企业背景。比如，“EV CARD”自身有一定资源积累，主打重资产；“一度用车”偏市场化运营，倾向于轻资产。
比较特别的是“巴歌出行”轻重资产结合的模式，即在有新能源指标的城市规模化持有重资产，也在政策较宽松的地域灵活自购并整合当地资源。一旦竞争爆发，公司以自有车辆为阵地，能最大程度免受轻资产陷入运营方争夺战时造成的业务冲击。
另一部分是运营成本。以人工运维为例，提升“人车比”（单位人员所能管理的车辆）是核心，但是车辆的大规模投放不代表无限度地增加运维人员。于是，以“巴歌出行”为代表的创业公司，通过制定激励机制吸纳用户作为车辆运营（充电、整备），不失为一种聪明的做法。
巴歌出行界面
2、 停车整备
“共享汽车”要么是长租车位、和停车场合作的“定点租还”，要么是自建运营中心集中充电、整备的“随取随还”。两相比较，似乎后者更契合“共享”的题中之义 -- 正如“有桩”和“无桩”对单车的影响，只要有车位存在，车辆匹配就很难达到和谐状态，两者数量从长远来看也无法平衡。随时取还模式下，由中心向周边辐射，则能最大限度提升便利度并降低成本。
上文提到的“EV CARD”和“一度用车”处于定点取还的状态，“巴歌出行”和途歌TOGO已经支持便利度更高的随取随还；不过途歌主营汽油车，定价更倾向于高端客户。
巴歌出行停车整备
至于临停产生的停车费问题，以“巴歌出行”为代表的企业会要求用户先行垫付，再由平台返还；同时，线下运营人员会及时调度，避免产生高额的停车费。
3、政策
从滴滴到摩拜，几乎都面对不同程度的政策问题，这也是“共享汽车”迟早要面对的。
新能源方面，目前的政策红利主要作用车企，对运营方尚无投入；
监管方面，尚未出台相关措施，或许未来分时租赁会像专车一样配备运营牌照；
至于用户押金，除去“巴歌出行”这种无押金平台，其他押金平均超过1000元的平台仍然存在沉淀资金隐患。
此外，还有业内普遍关注的驾驶安全和道德风险问题：前者交付给随车险，平台辅助进行驾驶责任鉴定，后者则有赖于领域内信用体系和惩罚机制的完善。根据“巴歌出行”平台统计，当下平台内“共享汽车”的违约率仅为千分之三，责任人可控，但应该警惕当车辆被大规模投放时产生的赔付难题。
综上所述，“共享汽车”破局，运营大于资源。资源掌握在少数人手里是所有行业的真理，只有运营商依靠强大的运营能力提升用户体验、实现规模化，最终让形成业务壁垒、占据足够大的市场，资源才会向你倾斜。
四、竞争：只有活着，才能战斗
“共享汽车”作为共享经济中的新门类，意不在于颠覆，毕竟私家车和有人服务的需求不可能被完全取代。对于“共享汽车”模式本身，理想状态应该是成为出行方面的补充，最终打造一个公交打底、个性化共享为主，自驾作为个别需求的出行架构。当然，现阶段对行业内创新企业来说的当务之急，依然是怎样在弱肉强食的丛林法则中活下去。
孙杨认为，凡共享者，无非拼一个成本和收益的均衡，其中涉及的不只是钱的问题。事实上，无论前期是以资源为主还是以运营为主，最后都要走向盈利；这里的盈利不单是由规模决定的，而是只有达成便捷性体验与成本把控的平衡，才能最终被市场验证。
现阶段，“共享汽车”市场上玩家主要分两大类：
一类有主机厂背景，借兼做“共享汽车”消化产能，但此类公司运营力有限，扩张方面后劲不足； 另一类是运营起家的公司，专攻分时租赁领域，但是疲于资源匮乏、模式选择不科学导致运营难度大、成本居高不下，大部分都处于亏损状态。
在众家公司或集中购买资源，或烧钱铺量的情境下，走运营路线“巴歌出行”是少数清醒的玩家。CEO孙杨基于多年大型信息系统开发经验和分时租赁从业经验，主张将盈利放在公司经营的第一位。“现在企业的当务之急打通城际租还网络、健全征信体系、倒逼相关政策支持。一方面轻重资产结合，确保企业不被高昂的资产成本裹挟，另一方面，用合理的运营策略使得创业企业保持正常运维，并随时做好战火最终烧起来的准备。”
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