日本汽车协会在2015年公布的数据显示，全日本家庭中平均拥有轻型汽车的占比达到了54%，而部分地区（如佐贺县、鸟取县、长野县）的家庭轻型汽车拥有量甚至突破了90%。透过这些数据，我们就不难理解为什么街头巷尾有那么多小排量汽车了，这似乎有些悖于我们的设想——日本人均GDP是我们的5倍左右，本该大排量豪车遍地啊，这样才配得上发达国家的身份吧？然而事实恰是如此的不循常理。
660cc开起来“肉不肉”？
在我国，奇瑞QQ曾经出过一台800cc版本，雪弗兰乐驰也曾有过800cc的入门版，但似乎800cc是个底线了，即便如此，近年来这种排量的车型似乎业已绝迹，在消费者热衷大排量、部分媒体“投其所好”向观众推荐中大排量汽车的舆论背景中，800cc甚至不值一提，更不用说排量更为“寒碜”的660cc了。然而660cc真的“肉”吗？
我们先来看看800cc的大众XL1“肉不肉”吧。这台由大众在2013年获准量产的“油耗1升车”搭载了一台排量仅为800cc的双涡轮增压柴油发动机，最高时速就可达到160公里每小时。那么660cc怎么样？丰田旗下的大发Copen曾装配一台659cc的涡轮增压发动机，其最大功率为68马力（48kw），百公里加速仅需11.7s，而最高时速同样达到了142公里每小时。由此可见，小排量与低时速并不能划上等号。怪不得某驻日媒体记者访谈当地车主的时候，车主表示“120公里每小时妥妥的没问题，开着空调也没觉得不够使”。
写到这里你一定会有疑问，660cc开着空调还不肉，你开玩笑的吧。笔者还想指出的是，日本家庭在使用这种小排量车的场合，通常不会出现满员使用的情况，你可以想象下一名家庭煮夫独自一人开着它去买菜、接送孩子，加上这些微车平均不到800公斤的体重，真是妥妥的够啦。
日本人富有，为什么不买大排量？
首先，日本这个国家，小面积岛国属性决定了他的生态资源相对匮乏的现实环境。日本的燃油价格高（美国的摩根士丹利曾报告说中国的油价相当于日本的41%），小排量汽车在油耗方面拥有巨大的先天优势；日本也是一个寸土寸金的国家，四国、九州甚至本州岛的东京，人口密度大，停车难的问题也长期困扰着岛国人民啊有木有，小排量汽车好停车你不否认吧？
第二，这种小排量汽车售价低、使用灵巧、养路费便宜（一年才只有1万日元（约合人民币600元左右））等诸多优势，也吸引了大批上班族、老年人、家庭主妇的选用；
第三，观念。日本社会已经过了“以车炫富”的时代（上世纪七、八十年代日本也曾经历过），现在的日本人，特别是日本年轻一代的购车热情低迷，佐以发达的公共交通系统，私家车并不是生活必须品。在这种淡然的社会环境下，购买和使用一台小排量车并不显得寒酸。
第四，政策支持小排量车的发展。日本政府曾明确定义K-car——排量不大于660cc、最高时速不超过100公里每小时，车长不能超过3.4米，宽不能超过1.48米，高不能超过2米，只要在规则之内，厂家可随意发挥，做自己想做的K-car。
第五，小排量车不等于廉价车。我们可以发现这些小排量车的内饰丝毫不马虎，配置上完全不输于一般轿车。
最后，那一定不能忘了说“情怀”。情怀这种东西说不清道不明，但日本人民对小排量车的钟爱是有时间沉淀的，在满大街各种美萌微车的交相辉印下，自然而然形成了一个俱乐部，只不过这个俱乐部的成员有点多，覆盖了全日本而已。
660cc的微车能不能风靡中国？
短期之内尚有难度，这种难度的压力来自一系列综合背景。整体上国人对这种微车的理解还不够深，观念有待转变，对1.0L左右的小排量车尚且颇有微词——“开了空调，还能爬坡吗”、“满员还能开得动吗”，更别提660cc。中国汽车消费呈现出一个家庭拥有多辆车的发展趋势，但短期内“一家多车”的现象仍不能代表整体，这就决定了在绝大多数情况下一个家庭的全员出行是需要一台大排量车的，660cc显然不足以满足这种要求。我国的高速公路要求的行驶时速区间为80-120公里每小时，660cc微车虽然能够保证100公里时速，但安全性能仍然不适合这种交通环境。最后，我国的汽车消费观念远不及发达国家成熟，汽车既是交通工具，很多场合下又是身份的象征，660cc微车并不能对应这个消费诉求。
在新能源交通工具发展如日中天的时代旋律下，小排量微车似乎也并不悖于保护环境、节能减排的大主题，日本微车现象正是这样一个值得深思、探讨和借鉴的缩影。也许未来满大街微车的时代离我们并不遥远了。 在新能源交通发展如日中天的时代旋律下，小排量微车似乎也并不悖于保护环境、节能减排的大主题，日本微车现象正是这样值得深思、探讨和借鉴。
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