后果之二是汽车生产企业只想利益没有义务，不想去降低成本营造市场，反而是故意抬高车价，根本不去考虑电动车向无补贴方向的过渡；后果之三是大部分补贴成了汽车企业的超额利润，普通纳税人的钱补给了少数人，人为地造成了社会不公。
“我们知道宇通（客车）很有名，他去年得到的补贴是68.565亿，股东分红是32.2亿，这在我们汽车行业是绝无仅有的，这几年我对汽车行业的利润做了统计，少的是2%，多的是5%，到8%就不得了，而这个利润高的已经是不像话。”杨裕生说。
应该按照国务院常务会议的精神，里面提到要坚持市场导向和创新驱动。“补贴”的钱必须低于电池成本，这样你才不能再拼命装电池，如果拼命装电池会使车子重量增加，能耗增加，多装不必要的电池却能多拿补贴。
此外，各个汽车企业2016年销售的汽车中新能源车必须占1%以上，才能获得补贴，这个限额必须要有，模仿美国加州的办法，不足1%的就要罚，就可以促使企业主动谋划生产价格合理有销路的电动汽车。
针对电动车行业依靠补贴“畸形”发展的现状，杨裕生谈及了三点改革建议：
首先，建议国务院要为“十三五”的电动汽车补贴总额设定一个上限，补多少要先算了再用，不可让四部委先用了再算。
其次，是明确各个汽车生产企业的责任，实现适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产。
最后，是继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。参考美国加州的政策措施，它的核心内容要求汽车生产商在加州销售的乘用车小型车当中必须含有一定比例零排量或者部分零排量的车辆。
对于“十三五”期间新能源车如何发展，杨裕生还出了两个大胆的预测。首先，纯电动车电池用量大价格高，“十三五”期间，纯电动客车的寿命可能不是很长，如果电池没有着落，可能出现“趴窝”的高潮，实际上市场上的电池有大量的过期，事故概率有上升的趋势。补贴降低之后，纯电动客车销量可能就要发生下降。
对于混合动力，它有两套动力系统，重量比较大，成本比较高，在补贴退补当中逐渐失去优势，如果它不好好提高水平的话，插电式可能就要产生危机，所以我觉得做插电式的公司要及早的转向增程式。
我国电动车行业发展，实际上看，是管理没有跟上，所以实行了世界上最高补贴的后果是什么：是汽车生产企业最终补贴稳赚不赔，电池装的多补贴高，但安全性低。（电动车）政策里面没有对企业提出要求，这是高补贴的很大漏洞。
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