下面从技术上来分析下原因。
电池
这是最能解决续航里程的办法。较早之前有些电动车型使用的是磷酸铁锂电池，那会电动车的理论巡航里程大约是100多公里，这巡航里程也就够上下班买个菜的，要是让我开这种电动车上下班，还不够担心受怕的，随时做好推车准备。
但要想让电动车续航里程更长，那就得提供更多的电池组，不过这种做法增加成本不说，关键是车重也增加了，所以工作效率比并不是很高。后来为了解决这个问题，够高科技但不够划时代的产品出来了—三元材料电池。现在电车界的“一哥”特斯拉用的也是这个材料的电池，这种材料可以在电池组数量不变的情况下增加电动车的续航里程。有的人可能会问为啥能这么神奇，原因在于：
电池密度不同
磷酸铁锂电池容量和密度是110 mAh/g、140 Wh/kg，而三元锂电池容量和密度是160 mAh/g、220 Wh/kg。数据一比较马上就立判高下。三元锂电池的优点就在于能量密度高、振实密度高，但也有缺点就是耐高温性差，所以之前经常能看见特斯拉自燃或是撞击之后燃烧的新闻。说到这里就不得不说一下江淮在iEV6S这台车上用的电池技术了。特斯拉电池容量是70-90千瓦时，而iEV6S的电池容量是33千瓦时，先不要看完数字就急着说“弱爆了”。
为什么电池容量还不及特斯拉的一半？这种处理方法主要是为了可以更好的控制成本，江淮自主开发的电池管理、冷却系统已经完全可以达到相关安全标准，只要车足够大、够长就可以往上增加电池组，以达到与特斯拉同级一样。但成本会过高，像特斯拉85千瓦时的那个版本整个铺设在底盘的电池板成本大约就有4万美金左右……所以对于咱们用于以城市代步为目的的车，确实没有这个必要。
而且可以在网上看到其他电动车型的电池容量，比亚迪e6虽然有着100千瓦时的可怕数据，但它使用的是磷酸铁锂电池，它重量要沉于三元材料电池，所以在同等条件下它会更耗电，如果它要想增加续航里程就要增加更多的电池组，也就会变的更沉从而消耗更多的能量。而其他使用三元锂电池的主流国产电动车，像奇瑞eQ和北汽EV200大约分别在22、30千瓦时左右。
不过磷酸铁锂电池“自身”的稳定性是在众多主流电动车电池类型里是最高的。就是因为这个特性，国产电动车品牌比亚迪和荣威依然坚持使用磷酸铁锂电池。但去年比亚迪也已公开表示开始关注三元锂电池。说完主要增长巡航里程主要原因后，接下来再说点能辅助车辆续驶更长里程的技术。
动能回收
既然电池目前没有特别大的技术突破，那就在别的方面找找辙。工程师们发现电车在制动过程中会损失部分动能，如果要是把这部分的动能回收回来，那对于电动车的续驶能力肯定能有所增长，后来动能回收系统就做出来了，并应用在了大多数电动汽车上，当车辆减速和制动时所产生的力，不会摩擦浪费掉，而是会回收动力给电池充电，借此让车辆能跑的时间更久一些。我问过一些工程师，他们告诉我这种配置可以提高续驶里程10%左右。
简单说就是：“废物利用”
电池管理系统
这个管理系统不会直接影响到电动车的续航里程而是会间接影响到。你想，如果开着电动车跑着跑着发现剩余电池能量不显示了、电池箱内冷却风扇不工作引发保护模式开启，不再提供电能了、在要给电动车充电时发现充不上电了，这些窘况多是由于电池管理系统出现问题导致的。所以一套值得信任的电池管理系统也是很有必要的。它能帮车辆有效的检测能量、监测电池工作状态、保证充电功能、监测记录功能等。
从心理来分析：很大程度上是厂家夸大宣传造成的误解，让消费者感觉电动车很能跑，让消费者的预期一下子提高很多，但实际上没办法达到消费者的预期，说好能跑300公里，但你夏天能不开空调吗？晚上能不开灯吗？和格力每晚一度电是一个道理
评论