【关于后驱车的好处，常见的说法】
1、转向和驱动分别由前后轮负责，轮胎负荷比较平均；而前驱车的的负荷与磨损则几乎全集中在前轮。
2、加速时车身重心因惯性而后移，后轮下压力增大，有利于加速；而前驱车加速时作为驱动轮的前轮却会失去下压力。
3、后驱车较易在布局上实现前后配重平衡。
这些都正确，但还是没说到痛点。
首先，不是所有后驱车的操控性都值得称道，这跟定位和设计有关，也跟LSD（限滑差速器）等硬件配置有关，“后驱车中的战斗鸡”肯定比不上“前驱车中的战斗机”。
其次，操控性要看场合，日常行街几乎没人能感觉到不同驱动方式的差别。当我们谈操控好坏，先得明确什么是“操控”。对以劈弯为使命的车子来说，如果说有什么是最关键的，那必然是过弯性能。在过弯这件事上，操控性大致可以理解成：改变和维持车身角度的能力。
我的答案很简单：根据我开车的经验，以及多年体育理论研究的结果，前后驱最大的区别在于过弯时，是否能用后轮改变车身角度。
在改变角度这件事上，后驱车四体康健，前驱车半身不遂。
不要小看下半身，对于过弯，它有着致命的作用。
“Yaw Angle” 车身偏航角
“Slip Angle” 轮胎滑移角
在弯道中，车头指向与实际前进方向存在夹角，称为Yaw Angle；而轮胎指向和实际前进方向也存在夹角，称为Slip Angle，动力输出可以改变它的角度。
传说中，后驱车可以用油门控制转向，这是真的。一边用方向盘控制前轮指向，下肢健全的后驱车另一边可以用油门控制后轮Slip Angle的缩放，让下半身主动摆起来。前后车轮侧向推力共同作用，是高效控制车身旋转的关键。为什么只有后驱车才能做出稳定的漂移动作，这就是明证。
而前驱车就悲剧了，下半身是不听使唤的，想让后轮主动摆起来？只能干瞪眼。能控制Yaw Angle的，仅剩前轮侧向推力，旋转效率低下，跟后驱车有如鸿沟阻隔。不过在部分北方积雪地区，前驱车却是因为下半身不利索，反而更受青睐。
当然，Slip Angle不可能无限大，它有个狭窄的宽容度，在此范围内轮胎均可以发挥出最佳抓地力。车手的目标，是尽可能让角度处于最佳的范围内。
当后轮有2-3度的细微变化，旁观者几乎看不出异样，但车手的屁股却能敏锐察觉到，完全有时间用油门救车。用屁股，而不是眼睛或者心灵去感受车辆，这也是桶椅会成为运动标配的缘故。
当我们夸奖一台车子有着卡丁车般的操控，除了夸它转向快，同时也暗示一旦它失控，也就在电光火石间。而随着轴距的拉长，后驱车的旋转速度会降低，但这种宽容度则会放大，车子会变得相对好脾气。
至于漂移什么的，那是Slip Angle过大后的补救，低效，却也是对前驱车赤裸裸的嘲讽技能。
然而为什么如今的FF们不断刷新纽北赛道成绩，在驾驶表现上继续高歌猛进呢？只能说今天的车辆电控比起20年前有了飞跃性的进步，在车身姿态控制、牵引力控制方面更加先进，新一代的电控系统甚至能感知各轮Slip Angle变化，主动调整车身姿态。
坐上了电动轮椅，前驱车身残志坚的精神着实让人感动。但作为纯机械死忠、赛道控、先天决定论者，我依然觉得后驱车才是最棒的。
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