不过全新的阿尔法•罗密欧4C却与众不同,它的设计师希望该车具有犀利的特质。
“我们的目标是传达赛车的内涵和质感，期望这款车的制动系统可确保迅速的制动效果。”阿尔法•罗密欧市场部和品牌开发部负责人ALBERTO CAVAGGIONI说。
于是他们对于4C的调校效果是这样的:踏板行程短,制动力毫不妥协,效果显著。相对而言,制动系统的构造比较简单,它由踏板、助力器、液压油缸以及卡钳构成。然而阿尔法•罗密欧是如何将他们的产品变得如此特立独行,让一辆公路跑车具有了更多赛车质感?工程师们为此经过了精心设计,同时对系统的每个部分都进行了细致优化。具体请见下图:
然而请不要忘记:这些工程设计针对的都是直行驾驶状况,换言之,理论上任何车辆都可以采用这套系统。不过要让每个关键部件的作用真正发挥出来,则必须满足一个条件——车辆自重较轻。
一般来说,一个成年驾驶员最大可产生大约22公斤的踏板制动力。这一力量随后通过不同的机械挺杆和液压系统增强,转变成足够的车辆制动力。而一辆4C的自重仅为1.1吨,比一般车辆轻了约500公斤,这意味着产生相同的减速效果时,它所需要的制动力更小。
换言之,驾驶员所施加的踏板制动力并不需要经过太多杠杆和辅助作用便能满足车辆的制动需求。让我们来做个形象的对比:4C上驾驶员的脚和前制动器之间的总杠杆比为56:1,雪佛兰科尔维特STINGRAY为72:1,而丰田凯美瑞则为88:1(均不计入制动助力所产生的效果)。
当杠杆和辅助装置数量减少后,真实世界里的缺陷也会相应降低,比如踏板和卡钳的变形、制动管路膨胀、或者是助力装置的非线性特征,但是这对于大车来说很有可能难以达到理想的制动效果。这也就是为什么像4C那样纯粹的制动感受几乎无法在较重的车上实现的主要原因。
【你不得不学会的制动专（zhuang）业（bi）名词】
【主油缸】
包括主缸里的大直径活塞能够在较短的时间内推动大量液体运动,从而形成快速有效的制动反应。
【制动助力器】
包括4C在内,无论车辆有多轻,它都需要一个真空助力器。不过通过减少不必要的辅助装置数量,工程师在 4C上取得了紧凑且线性化的踏板压力反应特性。
【踏板】
我们做了两件简单的事情:其一是利用螺栓将踏板一端固定在地板上,其二则是设定好合适的角度,从而保证最佳的杠杆效果。”Cavaggioni说道,“踏板的角度可以让驾驶者更轻松地产生必要的力量,而地板上的固定强度要比仪表板的组装更要牢上数倍。”更少的变形意味着更真实的制动踏板感受。
【管路】
制动管路由钢和橡胶所制成,它的硬度是产生优秀踏板质感的必要条件之一。如果液压管路太软,那么它在压力下将膨胀得越多,制动的精准性也就会变得越差。
【卡钳】
刚性是它正常工作的重要基础,卡钳变形将会转变为额外的踏板行程。4C搭载了活塞对置式卡钳,这说明在制动器转子两侧均布置了制动活塞,它们被包裹在一个紧凑的一体式卡钳之中。大多数车辆采用的是单活塞卡钳,它能将两块滑动的卡钳副紧紧地压在转子上,从而产生制动效果——本质上这一布局形式更灵活。
【制动片】
阿尔法•罗密欧4C所采用的高摩擦制动片源于赛车,它的型号是 FERODO HP1000。
以惹眼的阿尔法•罗密欧4C为例,我们来研究一下究竟是什么保证了优秀的制动感觉。
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