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驾驶品质依旧 试驾奇瑞捷豹路虎揽胜极光

  路虎揽胜极光进入国内市场已经有相当一段时间了,不过那前卫的外观设计即便到现在也并不过时,还是那么光彩夺目。国内豪华SUV市场竞争相当激烈,而仅仅空有一副外表的话消费者可不买单,关键还得看性价比。而拉低价格提高性价比,它们普遍采用的“绝招”就是国产化,路虎也不例外。奇瑞捷豹路虎揽胜极光(下称:国产极光)已在年初上市,性价比进一步提高,而国产后的极光品质如何则成为更多潜在用户关注的焦点。

  ● 3个问题帮你快速了解奇瑞捷豹路虎揽胜极光

  问题一:奇瑞捷豹路虎汽车公司你知多少?

  中国制造揽胜极光是奇瑞捷豹路虎汽车公司品牌下的首款国产车型,那奇瑞与捷豹路虎公司什么关系?文章开始前先给大家简单介绍一下。奇瑞捷豹路虎汽车有限公司成立于2012年11月,由奇瑞汽车股份有限公司和英国捷豹路虎汽车共同出资组建而成,合资双方股比为50:50。项目一期规划总投资额为109亿元人民币。

  据介绍,常熟工厂是捷豹路虎首个英国本土以外的全规模整车制造基地,是全球最先进、高效的整车生产基地典范。目前拥有拥有四大工艺车间及发动机车间,并设有质量中心、产品试制中心,以及研发中心,确保国产路虎品质的传承。

  问题二:未来的新车国产计划?

  中国制造揽胜极光是奇瑞捷豹路虎品牌的首款国产车型,上市后它与进口的揽胜极光会同时销售?国产揽胜极光开了“先河”,它肯定不是唯一的国产车型,那未来还有哪些车型继续国产?国产极光的上市价格与进口车型必然发生重叠,不过目前看来国产与进口还会同时进行销售来清理进口车型的库存,未来或许减少进口版本车型的引入,保留少数的限量版车型的销售。

  捷豹路虎近期最受关注的两款车就非路虎发现神行和捷豹XE莫属了,而发现神行估计最快于今年引入国产,成为奇瑞捷豹路虎的第二款国产车型。虽然捷豹的国产计划还没公布,但是最有可能的就是将长轴版的捷豹XE引入国产,进军国内竞争最为激烈的豪华中级车市场,届时的激战场面相当让人期待。

  问题三:国产极光在设计做工上与进口的有何不同?

  对于车型引入国产,价格是下来了,但是不少人更关注国产车型的设计用料以及整体品质是否与进口的保持一致?首先外观方面,国产极光还是那副时尚前卫的动感造型,与进口的高度保持一致,基本是看不出区别的。真要找出不同的话,恐怕就只有车尾处原来的路虎LOGO换成了“奇瑞路虎”标识性的中文字。

  而内饰方面,从体验车型来看无论是整体布局,做工用料,还是实用配置,同样与进口版本相差无几。关于国产极光详细的外观、内饰、空间介绍,我们同事之前进行了实拍解析,想了解的网友可以直接点击下方图片链接进入,而关于大家更为关注的动态表现,文章下一页将为大家揭晓。

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  ● 驾驶:驾驶品质依旧

  动力方面,国产揽胜极光还是继续沿用那2.0T+9AT的黄金组合,而且参数也与进口的保持一致,最大功率为177kW(240PS)/5500rpm,峰值扭矩为340N.m/1750rpm。这款来自采埃孚的9速手自一体变速箱拥有更为宽泛的齿比,最直接的优势就是提升燃油经济性。

  这款2.0T涡轮增压发动机与进口版本的参数是一样的,同样在1750转时就能输出340N.m的峰值扭矩。所以在日常驾驶中,动力的表现相当充裕甚至过剩,即便在普通模式下,加速超车都一气呵成。虽然动力生猛,但是油门的调教还是偏沉稳的,不会暴躁突兀,可以让你气定神闲游走于城市之中。

  9速变速箱与发动机的配合也足够默契,动力衔接到位,日常驾驶的平顺性相当令人满意,变速箱的逻辑偏于节油,升档比较积极。只是偶尔需要深踩油门加速时,从降档到发动机动力输出的整个过程还是稍微慢了一些,而在S档模式下则要好一些,动力响应更为直接。

  国产极光的底盘属于前段硬后段软的调教,日常驾驶会感觉偏于硬朗,从路面反馈的信息也相对丰富一些,并不显传统SUV那样隔绝大部分信息。而在越野较大的起伏路面时,它又会给你那种柔韧而不是硬碰硬的感觉。

  当然,国产极光也并非空有一副动感的外表,为了进一步凸显它在公路的行驶表现,那套全地形反馈系统还集成了动态模式,除了悬挂变硬,发动机输出、变速箱换挡逻辑都会相应改变。在连绵不断的山路,拨至动态模式配合换挡拨片,完全可以尽情撒野一把。

  置身于蜿蜒的山路中,它也可以变成另一种性格,直接的油门、生猛的动力以及硬朗的悬挂,在迂回曲折的弯道中变得更灵活,车身的反应紧跟随你的节奏,没有普通SUV的拖沓与笨重,令你挥洒自如。不过方向盘的圈数还是多了点,少了那份一气呵成的畅快感。

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  ● 越野:越野性能依然给力

  要体验路虎的一款SUV性能,肯定少不了越野环节。这次我们来到了路虎湖州的体验中心,全面体验国产极光的越野性能。这条穿越线路的地形相当复杂,其中包括了涉水、爬坡、下坡、侧斜坡路段及车辙、沟渠路段,足以全面考验一台SUV的通过性能。

  国产极光搭载的是一套适时四驱系统,中央分动箱可断开或结合传递到后轴的动力。另外与一般城市SUV的适时四驱系统不同的是,它的后轴采用了限滑差速器,可以进行左右两侧车轮间的动力分配,相对于普通的开放式差速器,它通过交叉轴的能力要强不少。

  国产极光同样搭载路虎备受赞誉的全地形反馈适应系统Terrain Response®,提供普通驾驶、草地/沙砾/雪地、泥沼和车辙以及沙地四种驾驶模式(高配车型还配备动态模式),可以更加实际路况选择相应模式即可,其他的一切交给系统。

  说起越野性能,除了四驱系统外,不得不提的就是离去角、接近角以及纵向通过角这几个参数了,因为如果这几个参数都过小的话,遇到大的起伏路面,即使装备再强悍的四驱系统也于事无补。国产极光接近角、离去角以及纵向通过角分别为21°、27°和22°(致享版的为18°、28°和22°)

  涉水深度同样也是评价通过性的一个重要参数,极光的涉水深度达到了500mm,途中这种路况自然不是问题,但通过时还是要慢,避免水花从上方的进气口进入到发动机内。另外可以通过中控屏来查看水深情况。

  野外道路,交叉轴路面是最为常见也是无可避免的一种路况,同时又是最考验四驱系统的性能,除了前后轴动力的分配外,还需要轮间的动力分配,否则无法脱困。极光的四驱系统既可以锁止中央差速器进行前后轴动力的分配,还可以锁止后轮差速器进行轮间的动力分配,因此还是可以从容面对这种交叉轴路面的。

  系统对车轮打滑的制动反应还是挺快的,可以看到当右后车轮被悬空后,无附着力车轮会疯狂空转,这时系统及时介入锁止,将动力分配至有附着力的左后轮,进而帮助车辆脱困。在实际体验中,只需要控制好制动和油门,就可以轻松通过。

  大家都知道,在爬这些陡坡过程中,是比较考验一台车的动力,而极光2.0T的动力要攀上这些坡自然不在话下。这里需要提一下的是,爬坡时要稳住油门借助一点惯性一直爬过去,不要停在坡中,否则很容易出现原地打滑而失败。

  相对于爬坡,下坡则更需要勇气,因为车内视觉就如同过山车一般,而且对于刹车的控制要求也比较高。极光配备的陡坡缓降系统这时候就派上用场了。启动系统后,双脚离开制动踏板,这时只需双手握紧方向盘观察路况,不需要进行进行频繁操作,只需控制好方向,其余的一切交给系统就行。

 

路虎揽胜极光进入国内市场已经有相当一段时间了,不过那前卫的外观设计即便到现在也并不过时,还是那么光彩夺目。国内豪华SUV市场竞争相当激烈,而仅仅空有一副外表的话消费者可不买单,关键还得看性价比。
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