依笔者看来，它至少彰显了“发展高性能产品”、“促进跨界优势互补”、“推动增程式电动车发展”3大深意。
发展高性能产品
夹缝求生、野蛮生长、渐成气候的低速电动汽车，一直在期待优惠政策阳光的眷顾。
然而，《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》，如同给渴望转正的低速电动汽车厂家浇了一盆冷水。
“自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15 辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求”，几乎让绝大多数低速电动汽车厂家望而却步。“车长≤4米、座位数<4座”的车型，其最高车速必须超过100公里/小时;“车长>4米”的车型，最高车速必须超过120公里/小时”的要求，比以前更严厉。
这就意味着，针对低速电动汽车制造商的政策“紧箍咒”将继续存在，游走在市场边缘的身份，依然尴尬。
此前，这些最高时速多在50km到70km的低速电动汽车，因达不到2012年7月份国家颁布的《纯电动乘用车技术条件(GB/T 28382-2012)》 “30分钟最高车速不低于80公里/小时”、“工况法续驶里程大于80公里”的“双80”标准，得不到国家机动车生产和交通管理机构的承认，无法进入国家工信部的《车辆生产企业及产品公告》，被排除在《新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》之列。
纵然低速电动汽车凭借极低的购置成本和保有成本，点燃了市场的火爆需求，但是对其技术水平低下的质疑一直存在，认为它不能代表新型电池技术和新能源汽车技术的发展方向。相对于“用互联网思维重新定义汽车”的“高大上”的特斯拉来说，某些作坊式生产的低速电动汽车看起来“矮挫穷”。一些企业利用特种设备许可证、大肆违规生产四轮代步车的事件被2014年央视3·15晚会无情曝光，并斥之为粗制滥造、安全性低、无人监管、事故频出。
前不久，国家工业和信息化部部长苗圩明确表示，新能源汽车行业准入及起点会比现在要求高一些，但是我们希望进入新能源汽车行业的企业，能够提在新能源汽车产品的技术标准、各方面成本的水平、配套服务等方面有比较大的提升和改进。
准入政策的发轫初衷，可以理解。现代化的电动汽车，应当是揉和了先进三电技术(电池、电机、电控)以及移动互联网技术的创新产品，而决然不再是中国市场混沌初开所需要的那种性能低下、配置简陋的“四个轮子”、“两张沙发”加“一个铁壳”的车型。须知曾经说出“汽车就是四个轮子加两个沙发”的吉利汽车董事长李书福，现在也转而认为“未来的汽车是一块电池(绿色环保的能源和动力)加一部电脑(互联网+大数据)”。
促进跨界优势互补
“有钱就是任性”，近年来财大气粗的IT企业大举入侵传统汽车制造商的领地。
国际上有谷歌、苹果埋头造车，而国内有小米、百度、阿里巴巴、乐视等对打造互联网汽车跃跃欲试。
令人耳目一新、重新定义汽车的“电动化、智能化、互联网化”产品值得期待，但是现在看来，要想挤进生产电动汽车的资质门槛仍需要诸如“功底”等条件的达成。
《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》，从“新建企业投资主体应具备的基本条件”以及“新建企业投资项目应包含的内容”两方面，提出了诸多要求。
“有3 年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备”，“具备纯电动乘用车整车正向开发能力的研发机构。至少具备整车及动力系统匹配、整车管理系统、车载能源管理系统、车辆轻量化、车辆安全等关键技术的设计开发能力、试验检测能力以及对整车产品运行状态的监控能力。与生产纲领、产品结构相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备，以及动力蓄电池系统集成等关键部件的生产能力和一致性保证能力。纯电动乘用车产品的销售及售后服务体系。新建企业要有履行保障消费者权益等社会责任的承诺和措施，并提供担保企业和经公证的担保期不低于5 年(以项目建成投产为起始点)的担保合同”，这些绝非仅仅在互联网技术方面占优的IT企业所能一木独支。
因此，“牵手传统车企”成为IT企业得以尽快踏入纯电动乘用车生产门槛的唯一之路。
实际上，“优势互补、战略合作”正不约而同的成为互联网公司与传统汽车制造商共同的最佳选择，象乐视之于北汽、阿里巴巴之于上汽集团等等。
在后汽车时代，互联网蕴含着改变甚至颠覆传统汽车行业的特质。特斯拉的成功，证明了跨界者的巨大优势。搅活中国新能源汽车市场的几条鲶鱼，最有希望在上述几家公司中产生。
推动增程式电动车发展
《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》再次更加明晰的指出了“纯电动乘用车”的涵盖范围，即“包括纯电动和串联式混合动力(增程式)乘用车”，并要求“经核准的新建纯电动乘用车生产企业只能生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。新建企业生产的产品必须使用自有品牌”。
增程式电动乘用车之所以得到政策青睐，或许是因为这种始终依靠轮毂电机驱动的车型，对充电桩的依赖程度较低，可以避开在新能源汽车发展初级阶段充电基础设施不完善的弊端。在电池电量充裕的情况下，依靠动力电池的电能推动电机驱动车辆，车载小型内燃机不参与工作。当动力电池电量消耗到一定程度时，增程器就自动启动，通过车载小型内燃机及时补电。当电池电量充足，增程器就自动关闭，又转向依靠动力电池的电能推动电机驱动车辆前进。
在准入政策鼓励之列的增程式电动乘用车，必将为继续推动我国新能源汽车产业的发展再添一把柴。
2014年我国新能源汽车销量为7.5万辆，同比增长324%。其中，纯电动车销售4.5万辆，同比增长208%;插电式电动车销售3万辆，同比增长878%。尽管增速明显，但是距离2015年收官之年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆的宏伟目标还距离不小。
《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》仅仅时隔数月再度向社会公开征求意见，表明新能源汽车准入“闸门”的开启业已进入倒计时，期待那些改良生态的“鲶鱼”尽快出现!
日前，国家发改委官方网站发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》，向社会公开征求意见。依笔者看来，它至少彰显了“发展高性能产品”、“促进跨界优势互补”、“推动增程式电动车发展”3大深意。
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