狭义的避震器构造乃是由俗称的钢管筒身及筒心蕊所组成，而广义的避震器构造则还包括托底座、弹簧后座、上支撑座(鱼眼上座)等。其筒身内包含活塞杆、油封部、盖板、储气室、上活塞室、 活塞部、下活塞室、底阀部、塞头等。主要的动作原理是指在筒身内的活塞上开一小孔，利用填塞于汽缸内的液压油活动，以达到降低活塞作动的速度，这种降低活塞作动速度的力量称之为减震力，我 们用阻尼比值来表示。
何谓阻尼比值?阻尼比是用来界定避震器的标准，它的单位是Kgt，即指固定的速度压缩或拉伸避震器所产生的阻力。至于避震器为什么要有阻力呢?我们可以想象，若避震器的阻尼比为0，那当弹 簧受力并呈现往复式的运动时，倘若没有大气压力或其他诸因素，理论上弹簧受力往复作动将会永无休止，若汽车的悬挂如此，那等于是开一台跳跳车一样。
图：DGR的筒身采用19度高硬度钢材制作，并进行防锈电著加工处理。
图：轴芯进行电镀及硬度处理，才能应付高强度的极限驾驶的需求。
图：日本制NSK/KOYO“啤铃”(铸铁强化托盘)。
除了了解避震器构造的组成，我们还应该简单了解不同种类避震器的特点，通常避震器由原理区分，可分为液压式与液气混合式;按种类区分，可 分为单筒、复筒避震器;但又可细分为筒心蕊内插式及非内插式两类型，和液压式与液气混合式的区别。至于避震器的种类大致可分为单筒式和复筒式，单筒式避震器其构造较简单，组装起来也较方便， 但是油封和活塞要具备高度耐压的特性，而且加工时需要高精密度和细腻度，所以它比复筒式的组装要求高很多，不利于大量生产。不过，由于其气室和液压油室完全分离，在高压的状况下，有效的减 少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响，再加上单筒设计的避震机内部结构注定其储油量大、作动活塞面积大的性质，所以在单位时间内阻尼油的流量也大(消除较大瞬间压力也有很大帮助)，使其反 应迅速，同时具有散热效果较好的优点，在严苛的使用环境之下，仍可发挥高水平的稳定性能。而复筒式避震器，其制造成本较低且利于量产，其内封气体属于低压气体，和高压的单筒式相较，活塞作 动时感觉比较柔软舒适。避震器可以吸收弹簧于往复作动时的应力，达到提升操控性及驾乘的平稳性。选购套装避震器，对消费者而言比较有保障。
图：据小编了解到，DGR钟情于开发单筒式避震器套件，除了单筒式避震器有众多优点以外，还因为在建立DGR品牌之前，积累了相当丰富代工经验，所以对油封和活塞等高精密元件进行严格把关 。
另外，避震器的重要组成部分——避震弹簧，弹簧本身具有吸收路面冲击及提升操控性的作用，而避震器则有降低振幅吸收弹簧未能完成的余震(上下振动)，因此两者之间的搭配是否得宜，关系着操 控性和驾乘感受，而这也就牵扯到了弹簧的弹性系数(K值)及避震器的阻尼比弹簧种类的基本认知：弹簧是车身与轮胎间的重要媒介，它必须支撑车身重量和吸收轮胎以及不平地面接触时的震动，至于弹 簧本身所受到的力，除了接受不平地面的震动力外，举凡车辆的加减速或制动之作用力过弯时的离心力皆会传达到弹簧身上，所以避震弹簧不仅仅只是支撑车体而已。此外弹簧吸收轮胎所承受的冲击， 不单单可改善冲击力传达到车体以达到舒适的驾乘感，其还要确保行进间维持车辆的平衡性。这种平衡的特性，除可增加过弯的速度外，对于直线加速的平稳性也功不可没。
图：DGR的弹簧采用纯进口SAE9254材质制成。
通常弹簧的形式可分为直卷式与粗卷式两种，一般改装用的弹簧大都为直卷式，原厂弹簧则大都为粗卷式。两者的差别主要是在于卷绕线圈数的多寡 ，直卷式的卷绕线圈数较多，粗卷式的圈数则较少但弹簧钢比重较大。而弹簧的种类实际上是五花八门、琳琅满目，依不同需求就有不同种类的弹簧，但大致可分为以下几类：一、直卷型弹簧，此种弹 簧使用率最高也最普及，其弹性K值依荷重的大小而成一固定数值，弹簧的间距固定，能使用的范围很广，并能发挥极佳的车高调整作用。二、不等距弹簧，此种弹簧可兼顾操控性能与舒适性的平衡，因 为其一个弹簧上同时具有软式与硬式弹性比的不等距弹簧(其主要乃是在弹簧线圈的中段，以改变线圈节距的方式来达到软式与硬式的弹性比)。三、辅助弹簧顾名思义就是要辅助主弹簧在降低车高的同 时，产生主弹簧的节距变密，如此一来就会出现弹簧间隙，无法发挥其原本的功效并且不符合车辆安全基准的要求。这时就需要第二个弹簧(辅助弹簧)来维持原有的功能。
图：弹性K值就是指弹性常数，也可称之为弹性系数，亦有人简称为弹性比，一般我们判定弹簧的性能就是弹性K值，单位为kgf/mm。至于k值如何求得?乃是弹簧钢的横向弹性系数乘以弹簧线材直 径4次方所得乘积，再除以8倍之有效圈数与弹簧线圈直径3次方相乘积所得的商数即是。简单的说就是指弹簧荷重1kgf时的压缩量。
评论