试驾全新科鲁兹VS新朗逸VS新福克斯VS新卡罗拉

　　一 、静态测评：内外都要修炼，孰优孰劣?

　　外观PK

　　全新科鲁兹：最颠覆的概念跑车形象，诠释生命力美学

　　全新科鲁兹除了螺钉卡扣这些标准件之外，其余99%的零部件都经过重新设计，以新的形象亮相车市，颇受关注。它的外形设计更是瞄准雪佛兰不久前推出的Tru140S概念跑车，通过车顶Fastback(快背)设计，下倾的车头，以及全新设计的双格栅、双元素前大灯等细节，为消费者勾画出一种锐利、鲜明的运动之美，全身都呈现出“动感、精致、高效、创新”的生命力美学。

　　朗逸：最新的“大众脸”，走上时尚范儿

　　新朗逸同样也对老款进行了颠覆，一改以往的低调优雅，新前脸看似小一号的新帕萨特。且前格栅拥有大面积镀铬装饰件，时尚感以及档次感都有所提升。而刀锋般的车灯也与老款的圆润造型迥然不同，取而代之的是大众家族尾灯造型。"L"形的内部灯组与外轮廓造型相互呼应。牌照架上沿增加了镀铬，与尾灯的白色点缀形成一条直线，视觉上十分大气。让新朗逸全身也透露出大众与以往大相径庭的时尚范儿。

　　福克斯：最“复古”的“新脸孔”，依旧走凌厉路线

　　新福克斯的“新”的前缀只是为了区别经典款而言，真正的更新换代尚未到来。而目前福特走量的国内车型几乎都换上了最新的“马丁脸”，只有福克斯没变，有种“复古”的意味，但它依旧凌厉的外观仍然是吸引人注目礼的最好武器。新福克斯车身流线富有动感，抛弃了上一代突兀的尾部造型，C柱之后的溜背设计特别流畅。车头鹰眼车灯，加上两个“虎牙”，透露出一种美式的霸气与活跃。不过大幅度的溜背设计让新福克斯的车尾偏短，尾厢开口也一定会偏小，动感与后备空间兼顾看来在新福克斯身上并不太现实。

　　卡罗拉：最富“攻击性”的设计，彰显家族新魅力

　　丰田近几年推的新车都很有特色，但特色并非人人都喜欢。整体外观变得更激进，虽然前格栅有老款的影子，但是采用了颇富攻击性的全新家族特征之后，造型与雷克萨斯的设计有很高的契合度，也让前脸也变得更加动感和更有张力。此外，大灯里的两条与前格栅相衔接镀铬装饰也算是一处点睛之笔，提升了前格栅与大灯的整体性。总的看来，新卡罗拉所体现出的新家族设计和卡罗拉年轻活力的定位还是比较符合的。

　　内饰PK：

　　全新科鲁兹：以科技的名义，搭载越级配置

　　相比外观，全新科鲁兹的内饰更显年轻化和品质感，高光镀铬装饰和钢琴烤漆面板，以及大面积的马鞍棕配黑色，都凸现时尚品位和质感。空间方面，虽然车身尺寸有所缩减，但通过将前舱前移，后排膝部空间反而还增加22毫米，充分保证了驾乘舒适性。

　　此外，全新科鲁兹最大的亮点是“科技智慧”，在配置上足以傲视同级。如车上搭载的APA二代自动泊车辅助系统，可以通过12颗探测雷达智能识别车位;侧盲区警示系统可以精准探测车辆两侧3米及后方3米范围的路况。而最为让人称道的是全新科鲁兹配备的MyLink2.0智能车载互联系统，除了具备传统的导航、倒车影像等功能，还可以和手机相连，让用户畅享蓝牙语音、智能导航、免提通话及音乐、图片等丰富的娱乐和通讯功能。对于已习惯“科技武装”的年轻车主而言，全新一代科鲁兹的科技配置直逼各豪华车型，由此也看出上海通用不惜工本打造同级车里高端精品的一种态度。

　　朗逸：以原有的风味，延续大众格调

　　新朗逸的内饰重回大众原有风格，全黑内饰搭配银色饰板看起来更加年轻化，方向盘沿用帕萨特的设计，加入了蓝牙、音量控制等功能键。方形的空调出风口取代了老款的圆形出风口，辅以钢琴漆贴面镶边，再加上镀铬亮条来提升质感，新朗逸的内饰设计更加讲究，也让人感觉德国味更浓。由于轴距没有实质性的改变，所以驾乘空间与老款对比并未有变化，无论前排后排的表现都比较让人满意。后备箱空间为478L，比新福克斯的空间略显劣势。

　　而在配置上，除了全系标配的ESP车身动态稳定系统、ASR牵引力控制系统、HBA紧急制动辅助系统以及HHC坡道辅助系统，其中粉尘过滤装置，相信在现在雾霾频频的时候，会比较受关注。而1.4T手动豪华版配备的智能化KESSY无钥匙进入/一键启动功能，也令人称道，但在我们今天试驾的1.4T DSG舒适版车型上却并不具备该功能。

　　福克斯：以细节的改变，散发战斗气息

　　新福克斯的内部与外形一样，有种凌厉之感。无论是中控台布局还是仪表盘设计，都散发着非常强烈的科技感以及战斗气息。从用料材质方面，以前的老款福克斯的内装做工都是比较让人诟病，而新款在细节做工提升幅度很明显。软性工程搪塑材质让新福克斯告别了老款的硬邦邦，同时在全中控台用软性材质进行全覆盖，提高了舒适感。而空间则从来都不是新福克斯擅长的领域，唯一让人感到安慰的是后备箱容量达到530L，牺牲乘坐空间给到后备储物，新福克斯看来更多偏向普通家用。

　　配置方面，可圈可点的是SYNC车载多媒体通讯娱乐系统，消费者可以通过这个系统，借助蓝牙或是USB将手机或随身音乐播放器与新福克斯连接，并通过在方向盘上的多功能按键或是语音来播放音乐或是拨打/接听电话。与新科鲁兹的MyLink系统虽有异曲同工之妙，但功能及科技感都不及新科鲁兹。

　　卡罗拉：以日系的舒适，走常规之路

　　日系车在座椅设计上普遍偏向舒适，而新卡罗拉内饰上最吸引人的也当属柔软的座椅。坐垫厚度较大，带来较好的乘坐感。另外，仪表盘的样式较为动感，界面较为有档次感，合理的功能和直观的展示，提供了丰富的信息显示。空间方面，由于车身的长度以及轴距都有增加，轴距相比老款增加了100mm，对于后排的乘坐空间有较大的提升。

　　在配置层面，中控台内的显示屏除了支持导航、车载电话、汽车部分功能设定等常用功能，还可以支持播放多种媒体形式，包括常见的收音、CD、蓝牙音频等，与一般车型上的配置相差无几。而且6.1英寸的中控台液晶屏的触控点击后反应速度和手写输入的识别率都属中等，如果不打算用车载屏幕看视频，那么还是可以让多数消费者接受的。新卡罗拉中较大亮点的则是在单温区自动空调内置的花粉过滤功能，据丰田官方宣传可以过滤高达99%的PM2.5污染物，与朗逸的粉尘过滤也算“手法”相似。

　　二 动态测评：动力叫嚣，谁强谁弱?

　　动力PK：

　　全新科鲁兹：1.4T DCG黄金动力，传承赛道力量

　　试驾活动的主角是全新科鲁兹1.4T DCG车型，敢于在自己的地盘上让同级对手来挑战，也隐隐可以察觉出雪佛兰的信心所在。全新科鲁兹搭载1.4T中置直喷涡轮增压发动机，中置直喷技术是目前最先进、也是难度最高的发动机缸内直喷技术解决方案之一，能够实现在低转速区的扭矩提升超过20%，油耗平均降低超过15%。全新科鲁兹1.4T的最大功率达到110 KW/5600 rpm，最大扭矩达到235N·m/1600-4000 rpm，搭配的是全新7速DCG智能双离合变速箱。

　　全科鲁兹一直有着“赛道王者”的称呼，因此我们对全新科鲁兹的带“T”车型的试驾更是期待。全新科鲁兹搭载7速DCG变速箱之后，加速感受爽快，升降档表现积极，且可靠性和经济性不错。和大部分涡轮增压发动机的调校很相似，全新科鲁兹在起步时给人感觉很柔和，轻踩油门时车速能平缓的提升，而且在转速1600rpm时就能达到最大扭矩，提速表现出色。

　　当深踩油门或者当转速超过2500rpm时，动力输出明显，持续的加速度也显现出涡轮增压车型的特性，高速超车干净利落，毫不拖泥带水，中后段动力表现令人满意。

　　在对全新科鲁兹进行0-100km/h测试时，我们使用D挡，关闭ESP，将转速提至2000转，超过2000转变速箱会有自动保护，车身有轻微抬头，松开刹车时车轮没有打滑现象，车身短暂停顿后便迅速冲出，最终成绩为8.9秒，这样的成绩在1.4T紧凑级车型中非常出色。

　　整体而言，全新科鲁兹1.4T还是给人带来了美系车的充沛动力感，无论是提速表现还是加速超车，都没有令人失望，不愧是有着赛道DNA的车型。

　　新朗逸：1.4T DSG 输出平稳，主打家用动力

　　新朗逸搭载的是入门的1.6L自然吸气发动机和高配的1.4T涡轮增压发动机。今天，我们为了更好的比拼新科鲁兹与朗逸的动力及操控，试驾的是与新科鲁兹一样的1.4涡轮增压车型。虽然DSG的故障依旧没有得到妥善的解决，且速腾的断轴事件新近发生，但大众的德系动力仍有市场比较广泛的认可。

　　大众目前在国内首推的动力就是TSI+DSG组合。1.4T DSG最大功率为96kW(131ps)/5000rpm，最大扭矩为220N.m/1750-3500rpm，搭载的是7速DSG双离合变速箱。这套动力系统可以说已经是家传户晓了，发动机调教注重于低速扭矩的发挥，而日常驾驶时小排量带来的起步疲弱感依然不可避免，最大的影响莫过于半坡起步时会出现后溜的问题，但我们试驾的新朗逸配备了坡道辅助，有效解决了这一问题。

　　虽然在数据上表明转速在1750rpm时便可发挥出220N.m的最大扭矩，但在试驾过程中需要达到2000rpm才出现明显的加速感，速度的提升并不是特别理想，不过7速DSG变速箱能让档位衔接及加速感更加细腻。

　　且在加速测试中，朗逸的最大加速度出现在0.8秒左右，而且只有0.519g。另外，从我们实测加速度成绩来看，新朗逸0-100km/h需时9.52秒。(由于试驾场地、天气、车辆状况等不同，测试结果难免存在误差，数据仅供参考)，显然新朗逸在急加速时更倾向于对变速箱的保护，因此加速时的推背感并不明显。对于追求速度与激情的年轻消费者，新朗逸的1.4涡轮增压似乎不能带来惊喜。

　　同时我们在整个试驾过程中体验到新朗逸在动力输出上还是主打稳重，0-100km/h的加速过程中虽没有特别突出的加速度，但其最大加速度可维持较长时间，加速曲线平滑也说明了其加速过程中动力输出的流畅性，同时中后段依然能保持良好的加速度，动力储备较为充足。

　　整体而言，新朗逸1.4T DSG输出平稳，日常家用配合配合升降档积极的7DSG超车也算应付自如。

　　福克斯动力：1.6L表现平平，更偏日常代步

　　由于新福克斯并没有带“T”的车型，所以我们试驾的是福克斯1.6L 自动风尚版车型。福克斯1.6L最大功率为125ps/6500rpm，最大扭矩为159 N.m /4000rpm。在同级1.6L竞品而言，数据上还是有小幅优势的。与这台1.6L发动机搭配的是PowerShift 6速双离合器自动变速箱，理论上而言这款变速箱会让福克斯的换挡速度更快。

　　虽然数据很好看，但实际试驾起来却并未有惊喜感。毕竟用1.6L排量拖动1338公斤的车身，动力会略显疲乏。起步初段，当车速低于40km/h，发动机转速低于2500rpm时，动力输出略显乏力。随着油门加大，变速箱能及时通过降挡来拉高发动机转速，并稳定在3000-3500rpm的范围，从而使得该车在60-100km/h的中段加速表现还算不错。中段提速时，发动机与变速箱的配合默契，稍微踩踩油门，发动机转速就会升到3000-3500rpm，加速表现还算不错。但当进入100km/h以后，动力开始减弱，但持续的加速感大致可以维持到160km/h后才会出现明显衰退的迹象。

　　总体而言，新福克斯1.6L的动力输出偏线性，甚至有点柔和，与朗逸一样更适合家用。日常代步毫无问题，但是却无法感受到美系车应有的爆发力与全油门加速的快感。

　　新卡罗拉动力：1.6L CVT轻盈灵活，延续日系操控

　　新卡罗拉还是维持了1.6L和1.8L排量的发动机阵容，动力输出值也没有提升，但这两台发动机已升级到了最新的ZR/FE系列产品，官方的信息是称升级系列的发动机相比之前的有效降低了内部摩擦，优化了进气导管、排气阀、支架位置等，所以并没有像之前部分网友误解的那样没有升级。

　　我们试驾的是新卡罗拉1.6L CVT GLX-I车型，最大功率为90kw(122ps)/6000rpm,最大扭矩为154/5200rpm。新卡罗拉给人带来的最直接驾驶感受就是十分轻盈，低速时动力的响应也较为敏捷，是一如既往的日系风格。且无极变速器在急速加速时特意营造出顺序“换挡”的效果，发动机的转速会像传统自动变速器那样起伏，不过需要提前开启变速器的“运动模式”。但是这个运动模式却又并不能缩短提速时间，感觉只是为了迎合消费者对动力操控的感觉而设置。

　　新卡罗拉的轻盈也体现在了操控上，车头反应很快，而且与方向盘之间的“沟通”有些模糊，让方向盘略显发飘，需要花费一些时间才能掌握卡罗拉的转向习性。虽然在连续转弯时可以提供较好的表现，但也许并不是所有人都喜欢这种不够沉稳的操控感。

　　总的看来，新卡罗拉还是延续了日系的轻快灵活的动力操控，对于想在灵活性与稳重感中取得平衡的消费者而言，新卡罗拉还是只能满足到一方面的需求。

　　体验PK：

　　全新科鲁兹体验：兼操控及稳定，运动性能强

　　有了涡轮增压和7速DCG变速箱的强沛“心脏”带来的美系动力之外，全新科鲁兹在驾乘体验上也表现优异。全新科鲁兹1.4T使用的是带瓦特连杆的扭力梁后悬挂，相比单纯扭力梁悬挂有更好的操控和稳定性。这种悬挂以前只出现在1.6T车型上，新款已经全系通用。

　　另一方面，全新科鲁兹的底盘调教不同于日系的软绵绵，而是保持了运动性。全新科鲁兹的行驶表现很高，底盘能够快速过滤颠簸路面所带来的震动，表现平整。

　　值得一提的是，全新科鲁兹相比老款减重100KG以上，车身轻量化之后对于提升行驶和操控上有非常大的帮助。但车身减重安全性能却提升了，代之以72%的车身都采用高强度钢材，达到五星安全标准。同时，转向阻力轻快一些，不过指向性更加精准，路感也非常清晰，调校明显偏向运动性，高速行驶下也够扎实稳重。并且，在高速过弯时，底盘能够平衡左右车轮的侧向力，车身过弯时的侧倾被较好抑制在正常的水平，时刻让车轮抓住地面，增强过弯的稳定性，可以说，不管低速还是高速，全新科鲁兹都带来一种“稳稳的幸福”。

　　新朗逸：舍操控取舒适，平稳性较佳

　　新朗逸采用的是前麦弗逊后扭力梁的悬挂配置，而新科鲁兹依然对运动性有所保留，调教上稍微偏硬，从而在弯道中具有不错的侧向支撑。新朗逸则是大反其道，在悬挂调教上更偏向舒适，虽然能把部分颠簸过滤掉，保持较好的舒适性，但却牺牲了驾乘人员的操控性。在快速过弯及并线时动作有拖泥带水的感觉，而且在制动时的点头动作也带来了些微不适感。

　　值得称赞的是新朗逸的底盘相较老款更为扎实，可以带来更为紧凑的驾控感。而且虽然它的悬挂侧向支撑力一般，但高速行驶时还是能体现出德系一贯的沉稳感。制动方面也延续了动力的平稳表现，制动踏板的反馈力度与制动力均匀，制动测试的成绩虽不是特别突出，但42.48的成绩单还是能交出手的。

　　福克斯：偏柔和无亮点，换挡速度快

　　福克斯的底盘悬挂相比老款的确实软了很多，虽与动力的平顺柔和相呼应，更强调日常驾驶时舒适性的提升，但同时带来的缺点就是会对极限操控以及速度快感有负面影响。因此说福克斯也是更适合平时代步出行，毕竟在市政道路上压个井盖、过个减速坎车子都不会出现明显的跳动。而且官方数据显示新福克斯的悬挂可以过滤80%的颠簸感，这一点虽在我们的试驾过程中无法证实，但对于舍弃操控强调舒适的车型而言，相信不是难事。

　　尽管动力平顺无亮点，驾控过于舒适，不过也有一点值得称赞的就是福克斯的悬挂虽软却不散，还是保持了美系车该有的整体感和扎实性，通过起伏路时不会出现上下忽悠并发飘的感觉。同时，变速箱换挡速度很快，冲击力小，不看转速表基本感觉不到何时在换挡。

　　卡罗拉：足够灵活轻顺，操控感“不厚道”

　　新卡罗拉延续日系的轻盈动力，也带来了较为轻顺的驾乘体验。新卡罗拉虽然“新”，但是仍然采用的是不够先进的后扭力梁式的半独立悬挂。半独立悬挂虽然能为后排争取到较为理想的空间，但却牺牲了车型的平稳性和舒适性。试驾新卡罗拉时，能明显感觉到在车型存在一定侧倾的情况下，驾乘人会出现难以坐稳的状态。

　　并且新卡罗拉的悬挂整体调教偏软，如同前面所提到的朗逸和福克斯一样，主要考虑以牺牲操控来换取舒适性。而较软的调教，也能让车型对于颠簸路面进更多的行过滤，类似旧款卡罗拉的风格。不过在高速度驾驶时，新卡罗拉的车身轻微震动比较频繁，又为驾乘体验减了分。

　　综述：试驾结束，综合这四款车型的静态动态测评对比，可以看出朗逸和卡罗拉都更强调生活，偏向家用，而福克斯虽主打运动，可从其动力测评中看来其“运动基因”表现却并不突出。全新科鲁兹则无论是在配置中体现的完爆同级的“科技智慧”，还是凭借黄金动力组合而展示的充沛动力，都以突出的综合性能表现成为这场试驾PK的佼佼者。而且，科鲁兹在中国有超过130万车主，凭借强大广泛口碑背书和产品力支持，全新科鲁兹也必能成为高端紧凑型性能中级车的新标杆。