为实现我国交通能源动力系统转型，发展新能源汽车已成大势所趋。
9月6日，在2014年中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，全国政协副主席、科技部部长万钢透露，科技部近期已经启动了“‘十三五’电动汽车科技规划”的制定工作，目标是为5年后新能源汽车产业发展的全要素竞争打下基础。
会上，万钢对媒体记者表示，“十三五”电动汽车科技规划特别部署发展燃料电池汽车，计划在关键基础器件、燃料电池系统、基础设施与示范三个方面加大研发和投入力度，在未来几年要攻克薄金属双极板表面改性技术、车用燃料电池耐久性技术、推进加氢站建设和燃料电池汽车示范运行等多项工作。
燃料电池汽车优势明显
不久前，丰田宣布将在今年年底率先在全球量产燃料电池车。为了不错失新的发展机会，国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高在会上称，现在有关部门已经制定了我国燃料电池轿车的发展技术路线图，并以上汽为试点制定了详细的车型开发计划时间表。
据记者了解，上汽在2016年推出的第四代燃料电池汽车，价格将控制在25万元左右。
此外，欧阳明高还透露，我国未来燃料电池汽车发展的总方向是：在燃料电池客车方面，重点发展新一代燃料电池 轮边驱动 高功率电池汽车;在轿车方面，积极推进燃料电池混合动力轿车的量产化进程。
公开资料显示，燃料电池的多种类型中，已经推广了超过十年的氢燃料电池被视为取之不尽的能源，被相关专家称为“是目前发展最好的燃料电池。”
早在20世纪60年代，氢燃料电池就已经成功地应用于航天领域，使用氢燃料电池发电，不需要进行燃烧，从而实现零污染、零排放。
据悉，一次加氢，燃料电池汽车可跑700多公里，是电池驱动的电动汽车的五倍，时速最高可达140~150km/h。与传统汽车相比，能量转化效率高达60~80%，为内燃机的2~3倍。而且氢燃料电池汽车拥有诸多优势，比如噪音小、加注仅需几分钟，其电池装置可大可小，其燃料氢气来源广泛、可再生等。
清华大学教授、博士生导师毛宗强表示，与纯电动汽车需长时间充电、仅能维持短距离驾驶相比，氢燃料电池汽车更能满足人们日常需要。从技术角度上来说，氢燃料电池车在充气速度、续驶里程、最高车速等性能方面已经完全可以替代目前的汽油车，成为汽车行业继内燃机汽车之后的“第二篇章”。
成本、技术难题亟待攻坚
“目前氢燃料电池汽车普及面临两大难题。”毛宗强表示，首当其冲便是价格。
据悉，氢燃料电池的核心零件是质子交换膜和铂催化剂，都是价格非常昂贵的材料，用在不计成本的航天航空科技方面还可以，但用在大众消费的汽车上则有些“吃不消”。对于氢燃料电池普及的困难，汽车龙头老大丰田汽车公司方面也只敢保证说，即使到2015年氢燃料电池汽车的整车在5万美元左右(折合30多万人民币)。而据记者了解到的目前市场的价格是——一辆氢燃料电池汽车大概要花费150万到200万人民币——这远远高于传统内燃汽车和锂电池的电动车的整车费用。
对此，这也成为大众汽车公司不看好燃料电池车除日本以外的国际市场的原因。大众汽车日本总裁兼CEO庄司茂(ShigeruShoji)曾发布言论表示，燃料电池车只可能在日本得到迅速发展，因为日本政府给每辆燃料电池车高达28，500美元的补贴，这远远超过了其他国家。
面对高额的造价是氢燃料电池汽车发展的瓶颈，毛宗强则强调：“建造加氢站是氢燃料电池汽车发展的关键。”
目前，我国氢燃料电池汽车应用的最大障碍是缺乏氢气加注站。据记者了解，截至2013年年底，投入使用的全球加氢站总数已达到208座，计划再建造127座。而目前我国的加氢站仅有3座，建设地在一线城市北京和上海，并且都只是示范工程，与国外的氢高速公路(一条具多座加氢站的公路)相比差距甚远。
以氢燃料电池汽车普及得比较好的日本为例，日本政府计划在2015年之前在四大城市圈建设100座加氢站，这远远高出我国现有的建设计划。
对此，庄司茂认为，燃料电池车的发展存在诸多限制的原因之一，便是“氢燃料再注入难度较大，所需基础设施造价过高。”
一位不愿透露姓名的业内人士解释，国内氢燃料电池车的发展除加强汽车性能提升外，燃料氢气的来源和储存也相当头痛。氢燃料电池需要燃料氢气，造价成本高，在国内本身并没有产业链支撑。除此之外，燃料氢气在制造、运输、储存、加注等多方技术领域都存在难点，加上氢气是易燃易爆危险气体，尤其压缩后对环境的要求极为严格，要使其能长久而安全的应用于汽车内，并频繁进行加注动作，对国内现存有的储氢技术要求过于苛刻，在价格下降之前很可能要严重依赖政府补贴。
附氢燃料电池概念股：同济科技、中炬高新、南都电源、长城电工、新大洲A、安凯客车、八菱科技。
9月6日，在2014年中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，全国政协副主席、科技部部长万钢透露，科技部近期已经启动了“‘十三五’电动汽车科技规划”的制定工作，目标是为5年后新能源汽车产业发展的全要素竞争打下基础。
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