运动化设计已经成为当今车坛的主题，中高级车也不例外，细数市场上的中高级车车型，突出强调运动化风格及阳刚之气是目前的设计趋向，另外值得关注的是，除了造型之外，厂家在汽车性能上的配备也倾向于运动化。曾经的商务范，到现在的运动风，中高级车的风格转变其实也是整个车市消费趋向的缩影——更加年轻化和个性化。就算是日系当中的雅阁和凯美瑞，即便它们的定位是比较中庸和商务，但在设计上也免不了加入运动元素，而像蒙迪欧、标致508、起亚K5等车型，运动化的特征更加突出，迈腾CC更是把自己归入轿跑车一类，阿特兹、锐志、君威等车型无论在车型设计还是市场定位上，都打上了“运动”的烙印。这次横评我们选择了4款最为偏向运动定位的中高级车，想购买B级车又钟爱运动风的朋友可以关注下哦。
大众CC 2.0T
售价：26.78万-30.38万元
车型数据
长/宽/高(毫米) 4812/1855/1417
轴距(毫米) 2712
发动机 2.0T直喷带可变气门
最大功率 147千瓦/5100-6000转
最大扭矩 280牛·米/1700-5000转
变速箱 6速DSG(双离合)
悬挂(前/后) 麦弗逊式独立悬架/四连杆独立悬架
轮胎规格 235/45 R17
工信部综合油耗(升/100公里) 8升
背景介绍
CC在欧洲的全名是Passat CC，是Passat车系的衍生车型。在美国直接称作CC，来到中国也沿用了这一独立命名方式。我们知道欧洲当前的Passat，就是我们国内的迈腾，迈腾已经在一汽大众投产，所以CC落户一汽大众，在同一平台上生产，也是顺理成章。“CC”普遍意思是“Coupe-Cabriolet”，硬顶敞篷车。标致307CC、雷诺Magane CC都是这个意思。但大众将这一名称用到一款四门轿车上，于是此CC非彼CC也，大众的解释是“Comfort Coupe”，舒适的轿跑，或者更贴切的理解是，一款更实用的轿跑车。
内饰设计
作为一款以出色设计为卖点的车，大众不敢轻易对CC的车厢内饰进行“汉化”，全黑的仪表台、门壁板，配上清爽的银色装饰面板，一派纯正欧洲运动型轿车的格调。不过相比外形，CC的内饰设计没有那么大的突破，部分原因是导航、空调面板都要沿用原有的部件，没有太多设计发挥的空间。比较讨好的是那个最新版的三辐式方向盘，做工精致，环身握感极佳，提升了整个驾驶的档次。CC采用非常富有运动感的座椅设计，无论前后座椅都具有很好的包裹性，坐上去既舒适又有运动感。
尺寸和空间
CC虽然自命“轿跑车”，但其后排腿部和头部空间基本达到迈腾的水平，但是CC的后座有一个大问题：它只有两个座位，中间的位置不是一个座位，只设有两个储物格和杯座。这个位置不但没有头枕，也没有安全带，而且那个储物格是硬塑料的，遮盖板也不能受力，所以不要妄想偶尔应急可以在后排坐3个人。虽然CC看上去有点像掀背版，但其实后尾箱还是传统三厢车的开启方式，尾厢容积达到532升，实际观感尾厢不小，内壁工整得体。后排座椅可以4/6分割放倒，但不能完全放平。
动力
作为一款高端车型，CC理所当然地用上大众目前最看家的DSG双离合变速箱。6速湿式双离合变速箱也和迈腾所用的一致。输出数字虽比不上君威的2.0T，不过经过高效的DSG变速箱的传递，大众官方公布CC 2.0T的百公里加速时间仅为7.7秒，快过采用同样动力系统的迈腾2.0T的8.3秒。大众这套动力系统有一些先天的“另类”特质，主要在起步的最初段，油门反应会有轻微迟滞，这一方面是涡轮增压发动机的天性——大众TSI的涡轮迟滞虽已甚微但总无法彻底消除。另一方面由于DSG变速箱在改变静止状态时要操作离合器(自动操作的)，起步的瞬间反应总会比传统自动挡慢小半拍。这在走走停停时会有点不够利索，但只要一开行起来，转速上到2000转，TSI+DSG的优势就出来了，DSG对油门动作的快速反应，使得动力输出一触即发，带来持续的快感。
总评
相对其他同级的对手，CC无疑拥有更纯正的轿跑身段，CC的国产也是大众从主流大市场向非主流细分市场渗透的一步。作为一汽大众最顶级的旗舰车型，CC没有迎合普罗大众的口吻，而是个性化标签非常明显，并且是有史以来国产后最原汁原味的一款大众车型，从设计到用料、动力到底盘、性能到配置，一汽大众都很刻意地保留CC的欧洲原版风味。所以虽然受众面较小，但却博得了大众/德系车粉丝几乎一致的好评。以运动性来衡量，CC的操控并没有超越普通迈腾很多，动力系统完全一致，而尺寸和乘坐空间等实用性甚至不及迈腾，但CC的消费群会为它的美艳外形买单，认为光是为了这个形象，它的比迈腾贵上几万元是完全值得的。
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阿特兹 2.5L
售价：21.58万-23.98万元
车型数据
长/宽/高(毫米) 4870/1840/1450
轴距(毫米) 2830
发动机 2.5L 带双可变气门正时控制系统
最大功率 141千瓦/6100转
最大扭矩 252牛·米/3250转
变速箱 6速手自一体
悬挂(前/后) 麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆/多连杆悬架带横向稳定杆
轮胎规格 225/45 R19
工信部综合油耗(升/100公里) 7.1升
内饰设计
马自达向来不是营造车厢豪华氛围的高手，简洁、平实的内饰设计语言与张扬的外观有着比较强烈的反差。在这个级别的中高级轿车上，很多对手都拿出了极具亮点的内饰设计，但在国产阿特兹上，时下流行的液晶仪表盘、HUD抬头显示仪之类都没有出现，显得有些落伍。尽管车厢内的亮点不多，但仍然能嗅到阿特兹的运动气息，比如在仪表盘的设计上，阿特兹采用了蜂窝网格状的底板，细看运动感十足。与此同时，手刹的位置也从睿翼的中控台偏右的位置转移到偏左的位置，更加贴近驾驶员，而且把手还故意向驾驶员侧倾斜，似乎随时为激烈驾驶做好准备。
尺寸和空间
虽然主打运动操控，但阿特兹的车身尺寸在同级别车型当中已属中上游，尤其以一款运动型轿车来说，后排的舒适性做得不错，靠背不会太直，非常贴合体形。柔软宽厚的坐垫带来相当不错的支撑性。另外坐垫比较长，这点尤其让人惊喜，比起许多以舒适见长的竞争对手都要更优秀，2830mm的轴距带来非常好的后排空间。车内各种储物空间体现出日系车的优点。阿特兹的后备箱非常规整，其容积为463L，后备箱上方有两个后排座椅放倒拉杆，用起来很方便，放倒后排就能形成一个完全平坦的空间。
动力
阿特兹采用了两款创驰蓝天技术的动力总成，分别是2.0L与2.5L直列四缸发动机搭配6速自动变速箱，尽管采用了高压缩比的设定，但两款动力系统均可使用92号汽油。与发动机搭配的是SKYACTIV-Drive 6速自动变速箱，换挡平顺而且响应积极。不过，变速箱只有手动模式，而没有“S”挡位，这多少有些遗憾。阿特兹2.5L的百公里加速时间为8.3秒，在中高级轿车的阵营里也算得上是一辆快车，但和类似定位的君威GS、CC等车型相比就略为逊色。马自达在操控上一向比较“欧化”，阿特兹也不例外，底盘质感很有韧性，转向精准，基本没什么虚位，但底盘调校还是偏舒适的，厂家在阿特兹运动化方面并没有像初代车型那么彻底。
背景介绍
2003年第一代国产马自达6面世时，给当时沉闷的中高级车市场(广本雅阁、大众帕萨特、别克君威)带来不小震动，国内的消费者们猛然发觉，原来中高级车还可以这么运动，马6算是国内中高级轿车运动路线的先行者，2009年第二代马自达6国产，取名“睿翼”，为了扩宽用户群体，弱化了运动、操控特性，个性也中庸不少，马自达想走商务路线并未获得市场接受，睿翼给人个性模糊的印象，销售成绩也不如第一代马自达6。今年，新一代马自达6——阿特兹正式国产上市，甩掉上代车型设计阴柔、操控中庸的尴尬，全新的Kodo魂动设计让阿特兹化身“性感尤物”，创驰蓝天技术的应用则是马自达对驾驶性能的全新解读。
总评
马6系列在国内的里程颇为坎坷，初代马6就像一个愣头小子，出道时虽然品牌影响力在当时的中高级车阵营里头排不上号，但凭借自身新锐的定位和轿跑风格，迅速为自己立下名号，马6的造型设计、操控能力在那时候的同级别车型当中都是非常“出位”的，也因此取得不俗的销售业绩。到了第二代马6睿翼，或许厂家想把消费群进一步拓展，睿翼刻意回避了运动主题，而更多强调商务和实用，这是笔者看到的因车型定位和风格转变遭遇市场失败最明显的例子，想要全盘通吃，结果得不偿失。第三代马6阿特兹貌似变聪明了，至少在风格上回归了运动(虽然厂家也没有专门强调这是款运动型轿车)，而且能从阿特兹身上看到初代马6那种“冲劲”，其实回想起来，如果马6始终坚持运动的执着的话，今天的阿特兹在运动成风的中高级车市里头，地位可能大不一样。
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君威GS 2.0T
售价：23.99万-29.99万元
车型数据
长/宽/高(毫米) 4834/1856/1494
轴距(毫米) 2737
发动机 2.0T直喷
最大功率 187千瓦/5300转
最大扭矩 350牛·米/2000-5000转
变速箱 6速手自一体
悬挂(前/后) 麦弗逊式独立悬架/多连杆独立悬架
轮胎规格 235/50 R18
工信部综合油耗(升/100公里) 9.3升
背景介绍
君威在欧洲和北美推出过高性能的运动版，分别是欧宝Insignia OPC和君威GS。上海通用在2011年推出了国产版君威GS，当时是作为君威家族的旗舰车型亮相。随着去年君威的改款升级，上海通用将君威GS剥离开来，作为一个独立车型销售。它同样在外观、内饰方面有所更新，底盘方面也进行了小幅加强。
内饰设计
现款君威GS与普通君威的内饰相比差异减小了，车厢透出性能的细节就是挡杆、座椅等处的红色缝线，不像原来座椅周边包裹是大块的红色皮料。别克在多媒体系统设计上从凯迪拉克方面受益匪浅，新的IntelliLink交互系统显示效果和操作方式都和CUE十分相似。仪表盘、中控台两处采用了8英寸的大屏幕液晶屏，时速表根据舒适、运动模式会有不同的显示效果，行车信息也是面面俱到。君威GS的方向盘手感超好，握起来有种满足感，上面的按键功能非常全面，方向盘的手感也十分出色。同时配备换挡拨片，有助于提升驾驶乐趣，不过全新君威GS的换挡拨片仅在排挡位于手动模式时才可生效。
尺寸和空间
新君威源自欧洲，具备了相对“紧凑”的身段，如果要和君越、雅阁这类主流商务轿车比，新君威的长度和轴距都处于下风。后排空间不是君威的强项，如果乘坐两人的话，坐姿还算舒服，靠背和头枕的服帖性不错，1米75身高的人也没有觉得头部空间很压抑。腿部空间自然无法和凯美瑞、天籁、帕萨特之类媲美，算是合理够用，后排出风口这些细节也做到了位。如果要坐满三个人，那就会过于局促了，和同样是轿跑设计的CC一样，君威GS的的后排默认是只供两人乘坐的，中间位置是鼓起来的，并不适合乘坐。
动力
君威GS搭载了2.0T涡轮增压发动机。这款发动机曾经荣获“2012年沃德全球十佳发动机”并运用了SIDI智能直喷技术、双流道涡轮增压器、DVVT连续可变气门正时技术等多项精尖引擎技术和工艺材质。这款2.0T发动机的数据十分惊人，在同级别竞品车型中几乎达到了极限水平，堪称功率之王，甚至可以与高级别的宝马328i相抗衡，美中不足的是涡轮介入起步稍延迟，相比宝马的1250转起步而言，2000转的水准并没有太多优势，但持续至5000转，再结合高功率的性能加持，在中后段加速的性能不可小觑。初段油门并不会给人很强烈的冲击，但那种源源不断持续提升的加速力也是如同其方向盘那样给人“满足感”。3000转以后是君威GS的狂放区域，在右脚下面，似乎只要索取，这台发动机就愿意给予，这种宽泛的高扭矩输出让驾驶者从容不迫。
总评
和普通版君威相比，虽然君威GS在价钱上高出一截，但发动机、安全科技、车厢装备都有大幅更新，还有令车迷流口水的原装进口Brembo刹车，多出的装备绝对值回这些差价。单从运动性考虑，君威GS无论从动力输出还是操控水准，都处于同级车型的顶尖位置，甚至可以越级挑战一些运动型的豪华品牌轿车，因此选择君威GS的理由很多，它的外形精致，有30万元以内一流的动力、操控、装备。购买君威GS得到的回馈要比宝马316/320、奥迪A4L 30/35TFSI多，如果不介意品牌的话，君威GS顶配是实惠的选择。
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锐志 2.5L
售价：20.98万-27.48万元
车型数据
长/宽/高(毫米) 4750/1795/1450
轴距(毫米) 2850
发动机 2.5L Dual VVT-i
最大功率 142千瓦/6200转
最大扭矩 236牛·米/4400转
变速箱 6速手自一体
悬挂(前/后) 双叉杆式悬架/多连杆独立悬架
轮胎规格 215/60 R16
工信部综合油耗(升/100公里) 8.8升
背景介绍
锐志与皇冠共线生产，共享底盘，作为皇冠的衍生车型，锐志的形象比皇冠更加年轻，更富活力，很好地弥补了皇冠在动感和时尚方面的不足。锐志在中国市场的历史不长，如今也才是第二代产品，不过经过一汽丰田在近几年的大力宣传，不少人已经开始对锐志的前世今生有所了解，也知道了它的前身丰田MARK II的故事。一汽丰田在上一代锐志身上大打“运动操控”营销牌，它确实成功了，国内很多消费者从此认定锐志就是玩操控的，第二代锐志就彻底公开打舒适牌，面对如此大的定位转变，锐志的车型本身却没太多变化。
内饰设计
锐志向来不强调车厢有多运动，新的车厢设计更加追求大气、稳重，上深下浅的色调以及深褐色的桃木装饰，则保持了以往锐志的格调。虽然不比皇冠车厢的豪华用料和精致做工，但锐志车厢的用料同样得体，通过细心的设计，造出一个在同级里显得高级的车厢。锐志的方向盘在3点位和9点位做了特别设计，有点运动风味。方向盘控制按键个头很大，便于在行车中操作。上代锐志的圆盘形挡杆台设计给人留下深刻印象，新锐志的挡杆台设计略显平淡，不过做工也算比较精细。落地式油门设计在日系车上不常见，但却是锐志的传统项目。
尺寸和空间
光看数据，锐志的尺寸在同级里很正常，但实际看起来，可能不少人觉得锐志的身段比例比较特别。其实这跟它是前置后驱有关系，锐志的前悬比同级的前驱车要短，后悬则明显偏长，由于后轮驱车普遍需要更加强悍的后悬挂，所以留出更多空间布置复杂后悬挂和驱动轴。虽然锐志拥有同级前列的2850mm轴距，但由于后轮位置偏前，占据不少的后排空间，加上锐志本身车身长度并不长，车头又占据较大比例，所以它的车厢空间在同级不算出色，后排确实不是锐志擅长的地方，不过后排靠背斜度通过调整，可以得到非常舒坦坐姿，缓解后排乘坐空间偏小带来的压抑，更可以将副驾驶座椅的头枕抽去，将靠背往后放倒，与后排组合在一起变成一张超大的躺椅。
动力
锐志这套2.5动力系统给人非常典型的“丰田”感觉，十分顺滑得体，又能提供足够的内力，自动变速箱即使在手动模式下也是畅顺得让人没什么怨言。锐志的底盘不光是同级中唯一的前置后驱构造，还与皇冠共享底盘，这是它面对同级对手最自豪的一点。锐志有不少高级电子装备加身。比如同级里首次出现的可变齿比转向技术(只有顶配车型才有)，其构造更类似于宝马的主动转向技术，慢速行车打方向转向偏快，提升灵活性，当快速行车时打方向转向又有意变慢，从而保证行车稳定安全。锐志也是继新君越后第二个装备自适应悬挂系统的车型(只有顶配车型才有)，它通过电控系统主动调整减震器的阻力，既能提升滤震能力，也能加强过弯支撑，它的成本比空气悬挂低，但能达到空气悬挂的五六成效果。
总评
上代锐志是辆让人有些“看不清”的车，因为它有太多“两头不靠岸”的尴尬：产品本身有舒适倾向，但天生的后驱布置又让人抱有运动的猜想。定位运动还是舒适，连厂方也举棋不定。新锐志看起来则清晰多了，首先厂方已抱定决心要告诉消费者锐志是一部舒适、主流的中高级轿车——它可不是“飞仔车”，更重要的是丰田有针对性地改进了产品。虽然强调舒适，其实锐志在操控环节比上代车型明显进步，不过，与上一代并无大不同的车厢空间，决定了锐志不可能成为雅阁、凯美瑞这样的“大主流”产品，它更有可能向别克君威、C5这类个性化座驾发展。
[page]横评
外观
横向评价：此次横评的重点是“运动”，所以大部分指标都会围绕运动展开对比。最具跑车范的，当属大众CC和君威GS，两者都是以轿跑形象为设计原点的，长鼻短尾的造型，大尺寸的轮毂造就了它们“跃跃欲跑”的样子，但两者又有鲜明的特征差异，君威GS的运动套件颇多，看上去更为“壮实”，CC则线条优雅、修身，君威GS像是短跑选手那般肌肉感十足，CC就如长跑运动员一样身材精炼。阿特兹很具动感，但身段比例看上还是和传统中高级车比较接近，其实锐志和阿特兹在外观运动化设计这方面相差不算大，只不过阿特兹车型较新，采用的是马自达魄动设计，很多元素看上去更为新潮靓丽，锐志向来受改装车迷宠爱，其潜质更像一部“飞仔车”，改装后可能比其他三台车更像赛车。
内饰设计
横向评价：论做工和用料，CC显然在其他三台车之上，运动元素则以君威GS为最多，阿特兹的内饰设计比较平淡，锐志的车厢氛围感觉最豪华。其实内厢设计是否偏向运动化，主要看几个部分，首先是方向盘，除了锐志，其他三台车都是采用三幅设计和带方向盘换挡拨片，其次是座椅，4台车前排的座椅包裹性都不错，其中君威GS和CC的座椅更有桶形座椅的味道，而且都是选用很具摩擦力的材料。至于一些皮料上的红色缝线、金属脚踏板、挡杆和座椅上的字样等等，都是锦上添花的细节，这方面君威GS做得最好。
尺寸和空间
横向评价：从轴距上看，锐志最长，CC最短，但4款车的后排都不是它们的优势项目，和雅阁、凯美瑞、帕萨特等传统B级车强将相比，这4台车的乘坐空间更显短板。但它们之间比较的话，阿特兹的后排空间表现是最出色的，甚至超过比它轴距更长的锐志，不过锐志的亮点是后排靠背可调，加上前排头枕可以拆除，放倒后可以营造出躺椅的效果。CC和君威GS都局限于轿跑车的造型，后排空间比较局促。4款车的后排坐3个人都会感觉拥挤，阿特兹的后排地台相对比较低，中间座椅位置比较平整，舒适度比其他三款车要好。
动力
横向评价：数据上君威GS完胜其他三款车，但百公里加速时间君威GS只比CC快0.4秒，主要原因可能就是涡轮介入时间较晚，可见大众在涡轮增压技术方面的造诣。涡轮增压发动机的动力调校很有弹性，通用在2.0T发动机上的动力压榨十分厉害，在同排量国产带T车型当中已属顶峰，开起来当然很爽，但油耗也是4款车中最高的。目前2.0T在欧美系中高级车上已成为主力发动机，但日系同级车仍然沿用自然吸气发动机，油耗和保养成本亦比较低。操控方面，君威GS也是最强的，可能弯道极限也是最高的，CC则是更原汁原味的欧洲调校，非常硬朗，但轮胎规格不如君威GS，阿特兹继承了马自达灵活精准的特性，但悬挂调教偏软，锐志的底盘技术含量很高，不过调教以及轮胎规格都比较保守，当然，作为唯一一款后驱车，锐志在某些极限状态下可能比其余三款车都要“好玩”。
配置
横向评价：阿特兹的配置显然是最丰富的，4款车的安全配置都和齐全，其中锐志的气囊数最多，但锐志低配版的配置又是最“斋”的，前排座椅电动调节、倒车雷达等常见的便利性配置都没有。以配置性价比来说，阿特兹最好，君威GS和CC相近，锐志最差。
手记
真性能or假运动
中高级车“运动论”的破题是从马自达6开始的，当时的马6以轿跑自居，吸引眼球无数，马6之后，敢以运动操控为卖点入市的中高级车，我的印象中就是丰田锐志刚引入中国的时候，这两款车一开始的市场表现却截然相反，马6因为运动化的定位而获得丰厚的销量，以马自达的品牌力而言，当时马6的销售已算非常成功，而锐志以“同级唯一后驱车”的姿态入市，市场反应却相当冷淡。接下来这两款车先后换代，境况逆转，第二代马6睿翼走商务及新手路线，销量一蹶不振，锐志大打舒适牌，销量开始慢慢攀升，现在已在“十大”边缘徘徊，再加把劲就能入围。对于这样的变化，只能说是和厂家的定位有关，马自达本来在中高级车阵营当中是弱势品牌，马6凭借纯粹的运动特性上位，睿翼却偏要盯上马6盘子外面的菜，结果栽了;而购买丰田中高级车的群体，有多少是要运动操控的?第二代锐志醒悟过来强调舒适的特性，销量应声而上。
纵观当前中高级车市，基本没有一款车型像当年马6那样以纯粹运动为卖点和定位的，即使是迈腾、君威等车型，它们也是另外成立一个系列来打运动牌，如CC和君威GS。虽然消费群趋向年轻化，但作为昔日“官车”形象的代表，大尺寸、舒适、大气等传统特点在中高级车市场仍是最为“煞食”的武器，单靠运动操控为卖点，吸引的人群比较狭窄。所以现在的中高级车，运动当然是潮流，但无论动力如何强悍，整车造型设计如何动感，车企都不敢轻易把运动作为车型的唯一标签。性能越来越好，各种电子辅助驾驶装备越来越丰富，中高级车理应越来越运动化，但在口径上厂家对于“运动”仍是十分谨慎的。
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