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均衡赢市场 评测凯迪拉克XTS 28T铂金版

   
  在中国市场,从早前奥迪A6引入成为“官车”,到后来宝马5系、奔驰E级相继加入中大型车(或称为豪华车)的竞夺,一直以来,国内消费者对于这个级别车型的印象似乎就只有德系三强,其它诸如雷克萨斯ES与GS、英菲尼迪G系列、M系列等等,甚至都不具备挑战“BBA”的能力。

2014年中国市场合资C级车销量表
车型 奥迪A6L 宝马5系 奔驰E级 凯迪拉克XTS
6月销量 14454 13019 3122 2732
上半年销量 85875 71381 20534 14818
  所以我们要选一台中大型车,就只能选择德系?凯迪拉克选择说“不”。2013年初,凯迪拉克带来了诚意满满的XTS来挑战BBA在这个重要市场的地位。我们去年也测试过上市不久的XTS,当时,凯迪拉克为其配备的各种高科技配置成为了主角。
  一年以后,凯迪拉克如约发布了小改款的XTS,而在过去的一年当中,XTS稳坐国内C级车市场销量的第四名,而且已经非常接近没落的奔驰E级的销量。那么在中国市场打拼一年之后,凯迪拉克XTS收到了哪些信息反馈,又做出了什么调整?我们本次评测新款XTS,这些问题就是重点。

2014款凯迪拉克XTS售价表
车型 2014款(万元) 2013款(万元)
28T舒适型 34.99 34.99
28T典雅型 36.99 36.99
28T精英型 37.99 37.99
28T科技型 39.99 39.99
28T豪华型 41.99 41.99
28T铂金版 49.99(新增铂金版) 46.99(领先型)
36S铂金版 56.99 56.99

 

  首先是售价方面,2014款XTS相比2013款,同配置车型售价未做改变,仅新增了一款28T铂金版车型,售价49.99万元,为2.0T车型的顶配,我们这次拿到的测试车辆就是这款28T铂金版。 外观:拉低门槛的“高大上”  看过之前评测文章的朋友们应该都知道,XTS 36S车型与28T车型,最大的区别就是中网特有的大面积镀铬进气格栅,这原本属于36S铂金版“高大上”的设计,随着“铂金版”的名字,一起拉低门槛到2.0T车型上。

  其它部分,它与最初登陆中国市场的那款车型也并没有什么区别了,依旧是直列式头灯与尾灯,前后V字型突出,充满了锋利的元素,“钻石切割”的表现手法展现的淋漓尽致。
  车身侧面,视觉重点也依旧是明显凯迪拉克风格的短前悬、长后悬。为了让车内空间更理想,设计师将A柱前移,C柱也尽可能的向后延伸,这样的设计带来了更好的内部空间,也让后排乘客感觉不那么压抑。
  双五幅式的涡扇型轮毂尺寸很大,达到了19寸,视觉效果远比他的对手更大气,轮毂表面的抛光处理也是典型的美式风格,轮胎方面采用了245 45/R19的普利司通泰然者系列,是一款偏重舒适性和燃油经济性的轮胎。
  从传奇车型Eldorado上火箭尾翼演变而来的直列式尾灯是凯迪拉克永恒的经典,也和SRX、CTS等车型构成了家族特征。灯罩凸出车身的面积更大,看起来就十分锋利,这也是钻石切割理念想要表达的。

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  内饰:高科技配置为主导的舒适性

通用一贯的环抱式座舱也在XTS上有所体现,坐在车内,你能明显地感到整车内饰给人以包容的态度,绝大部分用料均为Cut&Sew(拼接)高档皮革,再加少部分桃木,豪华性做的也很不错。
  与同级别对手相比,XTS的方向盘偏大,明显是偏向舒适性的设计。方向盘上的按键并没有采用与中控台一致的触摸式按键,而是采用传统的机械按键,用起来质感不错,从多功能方向盘上的众多按键我们也能看到XTS配置丰富的一面。
  凯迪拉克XTS的仪表盘由一整块12.3英寸的显示屏组成,与奔驰S级相同尺寸。作为CUE系统的一部分,它除了常规显示的项目外还可以根据自己的喜好进行添加,自由度极高。
  接下来我们就说到了凯迪拉克XTS最为特别的部分——CUE系统,作为XTS的一大卖点,CUE系统可以说是革命性的一套多媒体系统,它最大的特点就是大量的触控控制,虽然我个人短时间内还不太能习惯触控,但就目前越来越多选择触控的新车来看,触控风潮还会持续很久。
  车辆未通电时,整个中控台处于全黑状态,黑色钢琴烤漆与银色镀铬装饰的搭配很上档次,接通电源后,这些控制键的图标才会予以显示。多媒体系统的功能非常多样化,媒体、空调、导航、后座舒适性配置都能够通过触摸进行控制。
  既然是全触摸的,那么它的反应及反馈就成了我们最关心的问题。我之前也驾驶过全触摸式中控台的车辆,实际体验并不美好,XTS的屏幕及中控台在按下之后会有震动回馈,来提醒驾驶员是否按对了地方,这一点在行驶中操作时非常关键。
  关于CUE系统,我们在之前评测凯迪拉克XTS 36S时已经有过详尽的介绍,想要了解更多CUE系统的,<戳进去>。
  凯迪拉克XTS还配备了非常实用的HUD抬头显示,更为难得的是,它不仅能够显示车辆的车速、转速、多媒体信息外,还能显示当前的导航信息,并且以非常直观的方式告知驾驶者距离下一个转向路口的距离,非常实用,也增加了驾驶的安全性。
  当然,在这个级别的车型当中,后排的乘坐舒适性决不可大意。XTS的后排配备了两个多媒体显示屏,并且可以分别播放不同的内容,互不影响。后排独立的空调也是必须有的,同样采用触控,下方230V的电源则成为了亮点。 [page]
驾驶感受:高科技配置的奇效

以往我们谈论一款车的驾驶感受,通常是从机械素质或综合调教等方面去评价,但在XTS身上,我们确实发现了一些“配置”将驾驶感受发生变化的地方。我们测试的这款新增的28T 铂金版车型,配备了MRC主动电磁感应悬挂,这是驾驶质感改变的源头。
  这套MRC主动电磁感应悬挂,号称全球反应最快的悬挂系统,可以以每秒1000次的频率对路面状况进行实时侦测,并通过反馈回来的信息,对悬挂的阻尼进行调整,过滤路面颠簸、提升运动性能。从主观的驾驶感受来说,这套MRC主动电磁感应悬挂在舒适性上的作用远胜于运动性能。绝大部分的路面颠簸都能被很好的减小甚至完全过滤掉。
  在之前评测ATS时,凯迪拉克这台2.0T发动机就给我们留下了很深的印象,两者调校略有不同,XTS的28T车型上的这台2.0T发动机,最大功率269马力,峰值扭矩400N·m。相比2013款28T车型上的2.0T发动机,在峰值扭矩上有了45N·m的提升。
  但相比同级别对手,凯迪拉克XTS在传动系统上的表现却并不出众,6速变速箱是目前市场上的主流,但对于中大型车来说,德系三强要明显表示出强势,雷克萨斯的丰田6AT虽然档位数不唬人,但可靠性和匹配程度广受好评。我们并不以档位数来判断车辆传动系统的优劣,但6AT确实会让它在市场中束手束脚。
  实际驾驶感受来说,其实这台6AT也绝非拖后腿之辈,升档比较积极,降挡也并不拖沓,给你的感觉就是:它会在你不注意它的时候努力为你提供燃油经济性,而你召唤它要求降档提速的时候,它也会立即响应你的号召。
  在中低速的时候,无论是轻盈的转向还是悬架系统的积极工作,共同作用之下你开起它来会有美系车之外特有的轻快,当然,也仅仅是对比其它美系车来说是这样。而中段提速的时候,你深踩一脚油门,熟悉的美式蛮力又会站上来唱主角,这时你能明显地感觉到2.0T的发动机正在用强横的扭矩来克服重达1.84吨的车身,而此时,时速表上数字的提升比你感觉到的,更快一点儿。
  后段加速,XTS依然明显表达出很多涡轮车共有的特性,降档之后,扭矩突然全部释放,猛劲儿十足,给人以后劲十足的假象,其实跟你保持在2500转左右的提速效果并没有太大的区别。
  另外不得不提的一点就是XTS全系标配了BOSE音响,并且具备ANC主动降噪静音系统,简单来说就是这套系统能够实时侦测车内的噪音,然后发出反向声波来中和掉这些噪音。从实际试驾来看,这套系统的表现还是不错的。 [page]
 性能测试:全面均衡

之前,我们已经对凯迪拉克XTS的3.6L自然吸气车型做过性能测试,这一次轮到了在市场中表现更好的2.0T车型。在发动机参数上,这台名为28T的发动机可以输出269马力的最大功率和400N?m的峰值扭矩。相比3.6L自然吸气车型,在功率上有所不及,但扭矩却更为强横。
  0-100km/h加速测试

XTS的轮胎规格前后均为245/45 R19,普利司通泰然者系列,注重在燃油经济性和舒适性上的表现,并非是性能取向。所以,我们将XTS的转速憋到3500转(静止状态D当下允许的最大转速)起步时,轮胎打滑较为严重,经过几次尝试,最终获得最佳加速效果的起步转速为2500转。

  XTS在起步的一开始给人虎虎生风的感觉,实际加速g值达到了0.5g,并在进入2档前持续保持,起步加速g值并不输给36S车型,但在进入3档后,g值回落到0.2-0.25g,最终0-100km/h加速时间:8.22秒,相比36S车型7.31秒的成绩,相差并不大。  100km/h-0刹车测试  以往我们测试通用旗下的车型时,良好的成绩有目共睹,而且我们这次测试的这辆XTS也配备了声名斐然的Brembo刹车卡钳,所以我们给予了这台XTS很高的期望。测试过程中,主观感受XTS刹车踏板的力度比较适中,制动力度也比较渐进。
  在整个刹车过程中,XTS的减速g值非常稳定,基本都在-0.9g以下,但最大减速g值也仅有-1.028g,所以总的来说,XTS的制动过程非常渐进,即使全力制动也表现的非常稳健,100km/h-0刹车距离40.96米,对于一台重达1.8吨重的大家伙来说,已经非常不错了。
  18米绕桩测试

我们在前面介绍XTS高配车型上的电磁悬挂时说过,它的主要改善方向是舒适性,并不能扭转庞大笨重车身在弯道中的颓势,这一点在18米绕桩测试中表现的非常明显。虽然悬挂对于车辆的支撑也还算到位,但重达1.8吨重的车身,在桩间大幅重心移动时,已经明显的告诉你它的极限并不高。
  而它所搭载的4条普利司通泰然者系列轮胎也并非是性能取向,所以,在庞大车身惯性的作用下,轮胎的抓地力也显得有点儿力不从心。在这里,为XTS澄清一点,18米绕桩考验的是车辆的极限性能,作为一台身长超过5.2米,重达1.8吨的大家伙来说,这确实有点难为他,不过在日常行驶中,即使是在高速状态下进行变线动作,它也不会显得吃力。最后来说说XTS在18绕桩项目的成绩,绕桩最大速度:60.28km/h,中规中矩。
总结:在德系三强之外,我们确实又看到了一位在各个方面都表现优异的中大型车选手,升级的2.0T发动机为变速箱赢回了不少分数,XTS众多高科技配置也为它增色不少,甚至改变了整个车辆的动态质感,不断精进的凯迪拉克仍然虎视眈眈的看着这块肥美的市场,BBA们请小心。 在中国市场,从早前奥迪A6引入成为“官车”,到后来宝马5系、奔驰E级相继加入中大型车(或称为豪华车)的竞夺,一直以来,国内消费者对于这个级别车型的印象似乎就只有德系三强,其它诸如雷克萨斯ES与GS、英菲尼迪G系列、M系列等等,甚至都不具备挑战“BBA”的能力。
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