高德起：中德统一充电接口 中方受益最大

　　在宣布参与此项目的汽车企业中，既有宝马、大众、奔驰等德国车企，也有长安、比亚迪、北汽等中国车企，还包括同时拥有中德血统的比亚迪和戴姆勒合资的DENZA腾势。看来，中德在充电项目上的合作，既提高到了国家战略的层面，也在中德多家车企中得到了实际的落实。

　　也正是这样一个在很多人看来都是双赢并有利于电动车行业发展的事，却引起了所谓的标准之争。这大约是缘于默克尔在演讲中的一席话：“要普及电动汽车，必须谈到充电标准化的问题。在欧洲这个话题讨论了很久，用什么样的插头最理想，在德国、法国等国家之间都进行了探讨。中国也要面临选择，到底是跟欧洲标准走，还是跟日本走。”

　　一流企业做标准。一扯到标准，就会牵起敏感的神经。作为一国元首，如果公开为自己的企业站台的话，那就更有着深刻的意味了。现在电动车正式破除了人们的不信任，许多有眼光的人都在对电动车充满了期盼，在这样一个行业的黎明，谁都会意识到默克尔此举的微妙与不同寻常。先进入的行业，就会定好了标准，以后的企业与市场，就只能跟随。

　　其实，中国的汽车人也许真不用担心这么多。

　　其余的企业也没有落下多少。上汽、奇瑞、长安、北汽甚至众泰和力帆，都有自己的电动车产品上市。鉴于新能源汽车发展如此迅猛，制定包括充电接口等标准已经迫在眉睫。

　　默克尔说，中国电动汽车市场巨大，是因为中国拥有巨大的电动车潜在消费群体，谁有市场，谁就有标准制定的话语权。工信部部长苗圩表示，新能源汽车是实现中国可持续发展的必由之路。未来，两国将进行一系列深入探讨。正是基于这个巨大的还未开发的潜在市场，中德双方才有统一标准，共同做大的打算。

　　至于说，到底采用什么标准，欧洲电动车标准主要参照德国标准，目前中国的电动车标准与欧洲标准非常接近，美国标准的充电插头是五眼的，而且电压要求比较高。欧洲电动车标准的插头是七眼的，中国国标也是七眼的。大部分欧洲电动车只要进行协议的开放和调试就可以进入中国的充电网络。中德统一电动车充电标准有利于德国进口车在中国的推广，降低车商自身建设充电网络的成本。说到底，还是德国要向中方靠拢。当然，本来中国汽车业也是学习德方甚多，这是基础。

　　中国汽车工业协会公布的最新数据显示，2014年上半年我国新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学欧阳明高乐观表示：“今年新能源汽车销量有望突破十万辆，预计在2015、2016年累计实现新能源汽车50万辆的销售目标。”

　　鉴于治理空气污染和交通拥堵的迫切性，电动车在中国有着巨大的发展潜能，而且，正如万钢讲的那样：以后新能源的特别各种政策利好将层出不穷。继新能源免购置税、公务车采购新能源车、中国与地方两级补贴逐落实，新能源汽车已经有了良好的开端。在这种情况下，中德电动汽车的充电接口采用统一标准，对中方的利处更大。

　　这是因为，相比传统汽车行业，中国的电动车不比别人落后多少，一定程度上，还占着优势。全国政协副主席、科技部部长万钢说过，从电池角度上来说，国内的技术和世界差距不大，但下一步要继续加强材料稳定性、电池一致性和标准化方面的研究和开发，使得材料、电池、模块形成一个产业链;至于电动车辆标准体系，他也认为尚需完善。他透露，目前已经完成了几项标准，能够满足运行和生产，还有100多项涉及行业和生产的标准将在未来1、2年制定并推行。也就是说，这个刚刚要起步的行业里，技术上中国并不落后，标准上也正在完善。这种情况，无论是美国、德国还是日本，大多处在同一水平线上。

　　中国要与德国联手，一方面当然有政治上的考量：远交近攻，一方面也是基于汽车工业现状使然。一直以来，中国的自主品牌都以德系为楷模，比如说技术上以涡轮增压和双离合为方向，外形上也大有以德系等欧洲范儿为样板的趋势，对于日系最为拿手的自然吸气，中国实在习之不多，也不太感兴趣。前几年有关新能源车的讨论上，政策上几乎排除了日系最拿手的混合动力为补贴对象。所以，如果是了解中国汽车业的人，对于今天的这种局面应该早有预料。

　　再者，关于技术上的考量，也许很多人还不相信自己人，但是，德国汽车最大牌的奔驰可是看得非常清楚。 2010年，戴姆勒就与比亚迪共同成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，合资企业推出了中国首个专注于新能源汽车的全新品牌“腾势”，其首款车型下半年即将量产问世，该车的量产车将沿用中国标准。“我们中国合资企业基本上都属于拿市场换技术，应该说奔驰和比亚迪应该是开创了一个技术和技术结合这么一个先河。从这里可以看出，我们这次做出的尝试，也是中国企业最需要的。”这是王传福对于该合资公司和腾势的评价。从这里也可以看出来，中国电动车行业的技术，足以令奔驰都不得不“技术换技术”。