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要舒适,亦不忘玩乐——讴歌新一代MDX试驾


    “不知不觉,MDX已经换代了啊!”这是公司行政MM见到MDX试驾车时说的一句话,细品之下,有些耐人寻味。作为讴歌的当家花旦,MDX或许不会让人感觉陌生,却也不被人惦记着。短时间内,讴歌仍然难以打破这种被“低调”的局面。当然,品牌建设,任重道远,我们还是回归正题,聊聊产品——全新一代MDX。


    新MDX基于全新设计的平台进行打造,4917*1961*1717mm的长宽高与上代车型大体相当,造型风格上也继承前代,辨析性很强,或许比上代车型增加70mm至2820mm的轴距,才能更直观地佐证它出自全新平台。细节设计方面,新MDX收敛些许,菱角感有所弱化,整体观感要比上代车型科技、稳重一些。


    “Jewel Eye”LED大灯的应用,增加了车身的概念感。灯组由5个LED发光体构成,外侧3个为近光灯,内侧两个为远光灯,每个发光体上方集成日间行车灯。实际体验上,该大灯在照明宽度、亮度、光线的均匀度及距离等方面,比传统车灯要有优势,但科技感这么强的车灯,却没有配备远近光灯自动切换技术,有些许遗憾。

[page]     MDX采用19寸的大轮毂,造型普通,但抛光铝材般质感,平常并不多见,相比电镀轮毂,更有种独特的精美感。


    车厢内部,MDX也没有展示出多大的新意:飞扬式前台是标准的讴歌风格,双屏布置的中控台,与之前所试驾过的RLX非常相似,只不过,MDX的面板材质务实许多,并没有像RLX那样采用皮料包裹,而是传统的软塑胶搭配实木,质感不错,但谈不上豪华。


    方向盘为电动4向调节,与两组座椅记忆联动(分别对应钥匙1与钥匙2),熄火后自动回位方便上下车。方向盘上集成的功能颇多,除了常规的音响及语音控制,还有电加热及巡航模块。


    带双屏显示系统的中控布局,有可能会成为日后讴歌高端车型的标配。下方的触摸屏幕可控制导航、空调、音响模块的部分功能,与物理按键配合使用,可简化操作,并且整个中控系统都采用中文显示,操作起来相当容易上手。


    高配版本的MDX,在后排车顶配备了一块可收起的屏幕(16.2英寸),夸张的宽度,使得其可一分为二,在同一屏幕左右两侧显示不同的画面,只是观看起来不如两个屏幕舒服、自然。由于前后影音系统相对独立,所以中控台设有上下两个不同的碟仓,以区分应对。



    MDX标配3排座椅,这是MDX的一大优势。其中前排垂直空间不错,因此,即便对于笔者184cm的身高,仍然可以选择较高的驾驶坐姿。由于MDX的整体车长并不算大,所以中排空间中规中矩,并不会给人特别大的感觉。为了照顾第三排座椅,中排座椅支持4/6分割前后移动,适当调整之后,中后排同时乘坐成年人,亦不会显得局促,只是后排座椅较为单薄,乘坐的舒适性会打些折扣。
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    尾厢空间方面,后排座椅不折叠时为234L,折叠起来时为676L,将中排座椅折叠起来则达到1344L。将后排座椅及中排座椅折叠起来的操作也相当简单,并不费力,折叠之后,整个装载空间相当平整。


    新一代MDX采用了3.5L V6 SOHC 直喷 i-VTEC VCM发动机,替代上代车型的3.7L发动机,最大功率215Kw/6200RPM,最大扭矩360Nm/4500rpm,输出数据略有下降。新增的VCM可变气缸技术,使得发动机可根据工况,调整工作缸数,在3/4/6缸工作之间进行自由切换,能耗得到大幅优化。经过几天的近千公里的行驶(高速/市区参半),行车电脑油耗数据最终定格在13.3L/100km,对于MDX这种体量的车型,已经是不错的成绩了。


    变速箱方面则搭配6速手自一体变速器,虽说6前速在本田内部已属于“高配”行列,但相比对手们动辄7速以上的档位数,MDX的变速箱规格还是要落后一些。


    实际体验,这套动力系统有着相当完善、得体的表现。发动机输出畅顺、力道随点随有、声音亦十分悦耳,VCM系统的切入不露声色,展现出本田在大排量自然吸气发动机方面的造诣。变速器的整体表现虽然并没有像某对手的8速变速器那样令人印象深刻,但对动力的梳理合理,换挡速度及顺畅度也不错,并没有拖后腿。


    为了细化对发动机的管理,MDX设置了“综合动力”系统,分为舒适,正常,运动三个级别,除了依次拥有越来越直接的油门响应外,方向盘的助力也依次减小,以提供更沉稳的转向感受;但该系统并不涉及变速箱的换挡逻辑,也就是说,想这台6AT提供更直接快速的换挡表现,依然需要采用S档或通过手动拨片进行操作。


    在与MDX相处的绝大部分时间,我更喜欢使用舒适模式,方向盘操作轻柔,动力输出温和有后劲,在城市中穿梭,尤为适合,加上MDX配备了应有的全景摄像头,基本上扫清盲区,进一步提升了驾驶的轻松感。
[page]     没错,MDX是一辆易开、舒适的车,但它的魅力绝对不止于此。


    本田研发的SH-AWD四驱系统,可以将动力在前后轴间以90%:10%-30%:70%间主动分配,同时,左右后轮可以在0-100%之间主动分配,加上 AHA电子制动辅助系统的协助,可以主动控制后轴及后轴左右轮间的动力分配,使后轮产生适当的转向力,帮助车辆快、稳、轻松过弯。这套四驱系统,主要目的是为了提升车辆的道路驾驶性能,而非提升车辆的越野通过能力。


    在一段弯多车少的山路,尝试将“综合动力”调至运动、变速器M模式,将转速保持在VTEC已经开启的5500rpm以上,伴随悦耳的声浪,动力输出生猛,弯中加油,通过行车电脑可以看到前后轴及左右后轮之间不同的动力分配,同时能感觉到后轮很配合地推动车身准确地出弯,加上良好的悬挂支撑,车身在快速过弯时仍可保持着相当稳健的姿态。如同宝马X5等对手一样,MDX也是一台讲究并富有操控快感的SUV。


    或许MDX并不是一位出色的越野能手,但面对满布裂缝、坑洼的失修道路时,也展现出了SUV应有的那份从容;车身扎实、贴服路面,车厢内依旧保持着平稳、舒服的环境,让人有信心更快速地行驶其中。这一方面得益于响应迅速的悬挂机构,一方面,宽大的轮胎也起到重要的作用。

    除了优秀的机械表现,这台顶配MDX在一些辅助性配置方面,却有些漫不经心的失误。比如说,没有配备变线辅助功能;空调不支持自动内外循环切换;巡航时必须同步开启自动跟车功能,遭遇前车并道时,如果在跟车距离之内,即便此时仍有很长的距离可以选择变道或人工平缓减速,系统仍然会我行我素地快速制动,破坏了行车的畅顺感。

编辑感言:

    与很多对手不一样,MDX坚持传统的大排量自然吸气路线,并没有推出小排量车型以降低门槛,也没有为了进一步压榨动力而推出增压车型,并且版本不多,仅有高低配两款车型(定价73.9/79.5万),这些做法,都不循市场的惯性。

    在相处的这几天里,MDX所展现出的优秀的机械水准,令人对之赞赏有加,尽然部分配置不够完善,但瑕不掩瑜。以有些脾性的品牌风格点缀优秀的产品实力,或许,这便是MDX动人之处吧~!
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