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实实在在的性价比 测英菲尼迪Q50 2.0t

   在三个月之前,我刚刚跟英菲尼迪家族中最具有话题性的Q50S HYBRID共度了一周。当时,它头顶着世界上首款应用线控转向技术量产车型以及英菲尼迪旗下最年轻混动车型的头衔,给人带来了无限遐想。但车系旗舰的身份和更高的价格注定了它不会成为英菲尼迪用来直接与对手肉搏的干将,大排量自然吸气发动机的受欢迎程度也会被国内的排量税所影响。那么谁会成为BMW 3系、奔驰C级以及凯迪拉克ATS的挑战者呢?答案就是今天来到我们身边搭载2.0升四缸涡轮增压发动机的Q50(以下用Q50 2.0t代称)。它不仅在性能及价格上与对手更接近,并且还引进了一个身出名门的外援来增强竞争实力。
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  设计:向顶配车型看齐 不同在细节

  在车系中扮演入门车型角色的Q50 2.0t并没有因为定位的区别而在设计上打折,以我们的豪华运动版车型为例,它的外形几乎与混合动力版车型完全一致,仅有的区别微乎其微,几乎都不太能在第一时间被发现。

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  内饰设计也同样向旗舰版本看齐。两块显示屏的尺寸和功能都没有缩水,内饰的制造工艺也达到了同级当中的较高水准。至于配置,我们试驾的这辆豪华运动版车型与大排量顶配车型相比也几乎没有差异。

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  发动机:更环保的戴姆勒ME274 DE20

  文章开头咱们就提到了这辆Q50搭载的是一台2.0升四缸涡轮增压发动机,在日产的发动机家族中也曾经有过如SR20DET这样的涡轮增压机型,不过自从QR以及MR系列全面上位之后,2.0升级别的日产涡轮增压发动机就连同SR系列一并走入了历史当中。

  于是,日产为英菲尼迪旗下的Q50选择了外援。它的发动机来自戴姆勒,准确的来说这就是一台奔驰研发的代号为M274 20DE AL的机型。英菲尼迪能够用上奔驰的发动机是因为雷诺-日产与戴姆勒集团在2010年签署了结盟协议,协议里其中一项就是双方可共享戴姆勒旗下的汽、柴油发动机并可将其应用到日产高端品牌英菲尼迪车型当中。

  现在,我们先来看看这台发动机到底有什么能耐吧。坐进车内,刚一打着发动机就能感受到它与我们之前测试的两辆Q50S存在不同。拥有德国血统的发动机在运转时的震动和噪声都比日产自家的发动机来得明显,如果让你闭着眼坐进车内,这台新发动机带来的感觉与坐进一辆奔驰C级差不多。

  当然,这可能只是因为它被塞进了一辆英菲尼迪里边才会在第一时间给人带来这种感受。在其他方面,这台M274 20DE AL发动机都有非常不错的表现。在研发初期,戴姆勒方面就希望这台发动机能够在低转扭矩方面有着更优异的表现。最终,付诸量产的机型实现了自1200转起便爆发最大350牛·米的扭矩,并一直持续至4000转的目标。

  在竞争对手都选择一体化排气歧管的时候,戴姆勒依旧用更为传统的多段焊接式设计。戴姆勒工程师给出的解释是因为一体式排气歧管虽然在提升发动机暖机性能等方面具有优势,但同时其散发出的更多热量需要性能更强的热交换器来保证发动机处在正常工作温度。这会直接导致成本增加和发动机整体重量提升。M274 DE20 AL排气歧管的材料为高镍含量的钢材,它具有极好的耐热特性,完全能够在不明显增加成本的前提下适应1050℃的设计工作温度。

  供油方面,ME274 DE20 AL使用了由博世提供的第三代压电式直喷系统。这套系统非常精密但同时价格高昂。戴姆勒通过在旗下V6、V8和直列四缸发动机产品中广泛进行推广让其成本降到了合理范围内。压电式喷油嘴被安置在每个汽缸盖顶部的中心位置,在每个运转行程内最多可喷油八次、每次的喷油量可精确控制在1-150毫克间。极短的喷油时间和精确的喷油量可以产生空心的锥状燃油喷雾,帮助汽油在燃烧室内达到更充分的燃烧。

  这样做对于降低发动机排放,尤其是颗粒物排放有着非常明显的作用。M274 DE20 AL发动机也凭借这项技术达到了欧洲6号排放标准。 

  驾驶:发动机调性不同 转向回馈熟悉

  花了这么多篇幅介绍这台全新发动机之后,我们还是应该干点儿正经事,那就是开着Q50出门去溜溜。除了发动机多出来的那点儿震动和噪声,这辆Q50和我们之前测试的那两辆Q50S在整体驾驶感受上的差别只有非常细微的部分。

  线控转向技术是Q50系列的看家法宝,但是出于成本的原因,这项技术在Q50 2.0t上并非标准配置。只有跟我们的试驾车一样同为豪华运动版的顶配车型才可搭载。如果您还能记得上次测试Q50S HYBRID时这套系统的表现,那么这一次不仅不会感到陌生,反而会觉得更熟悉。

  线控转向系统在不同模式下有着明显不同的表现。普通模式下,转向系统会将助力程度提升至最大,此时驾驶者可以非常轻松的操控车辆进行转向,但会损失一些路感和指向性。在向运动模式调节时,助力程度会逐步减小,指向性得到提升,对于驾驶者的操作也有更为精确的要求。

  发动机的表现基本在我们预料之中,涡轮的介入时机较早也比较平顺。中低转速时,排气声浪并不明显。进入高转区域后,声浪还不够浑厚。当然,这里的标准因人而异,有着不同需求的客户可以通过后期改装来满足自己对这方面的需求。

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  性能测试:制动测试成绩优异

  可能是声浪不够澎湃、也可能是变速箱的换挡太过平顺,Q50在进行加速测试的时候并不会传达给驾驶者太多的激情。与之前混合动力版稍有不同的是,它在起步时没有了电动机的干扰,转速高于两千转时弹开刹车踏板,车辆后轮出现短暂打滑的现象。在车身姿态方面,Q50省去了电池组带来的额外重量,起步时车尾下沉幅度有所减小。

  Q50在制动测试环节的表现让我们感到非常意外,它在全力制动时的表现与家族中定位更高的车型一样,但在具体成绩上却有过之而无不及。37.17米是我们这辆测试车的最好成绩,它比混合动力版37.42米的成绩还要短。我们猜测这可能跟2.0t车型在自重上的优势有关,同时,测试当天的道路条件及气温都更有利于轮胎发挥更强的抓地力。

  进行绕桩测试时,我们还是需要花一点时间来适应线控转向系统带来的反馈。之后的试跑环节可以体会到Q50 2.0t仍然具有非常纯粹的后驱车转向特性,它的车尾在桩筒间快速移动,关闭车身稳定程序后,车辆会在摆动过程中呈现出转向过度的特性。

  先期导入的大排量和混动车型帮助Q50塑造出了足够优秀的形象,争夺市场占有率的重任就留给了Q50 2.0t来完成。但它在市场中能够尽情展现的时间并不充裕,因为在不久的将来国产加长版车型就将正式上市。追求个性并且偏爱进口品质的朋友可要抓紧时间,因为它可能是目前你在同价位、同性能区间里能买到的唯一一款进口车了。


答案就是今天来到我们身边搭载2.0升四缸涡轮增压发动机的Q50(以下用Q50 2.0t代称)。它不仅在性能及价格上与对手更接近,并且还引进了一个身出名门的外援来增强竞争实力。
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