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妙趣横生——斯巴鲁BRZ 手动挡/自动挡 试驾

    有了解过丰田86的人,大概对斯巴鲁BRZ也不会陌生,这款由丰田与斯巴鲁联手打造的产品,在全球有售的国家里,凭借优秀的驾驶乐趣,获得赞誉无数,其中,丰田负责了企划设计,而斯巴鲁则承担开发与生产的任务,两者在自身独立的销售网络中销售。在中国,丰田86在3月中上旬先行上市,斯巴鲁BRZ则紧随其后,售价均为手动挡:26.9万,自动挡:27.9万,对于这两款几乎相同的车型,相同的价格或许显得公平些。

    大概在6月中旬的时候,笔者曾在赛道上体验过自动挡的丰田86,并在特定的场地上用丰田86尝试了漂移,对这款产品有一定的了解。而近日,在参加斯巴鲁举办的“驾驭巅峰”试驾活动中,除了在场地试驾环节体验到自动挡的BRZ外,更是难得机会在一段山路上体验到手动挡的BRZ,这款车型开起来怎样?我们下文道来。

外观:设计动感却不算张扬,细节上与丰田86有所区别



 
    BRZ车头修长车尾短促,驾驶舱位于车身中后部,车身线条流畅,体态优美动感,却又不会像一些超跑那样张狂,保持一种平民性能车式的亲切感。4240*1775*1285mm的车身尺寸及2570mm的轴距,体型紧凑别致。
 

与丰田86一样,BRZ采用205/55 R16的横滨轮胎
 
 
 

    而与丰田86的区别,则主要体现在车头的一些细节上,例如进气格栅的形状、雾灯、大灯内部细节以及翼子板的饰板等,但整体观感上,两者并不会给人带来太大的差别。
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车厢:坐姿低矮空间宽阔,配饰上与86有细微区别


    在车厢的造型方面,BRZ谈不上有多么出众,但黑色主调与银色饰板的搭配,以及皮革材料上红色缝线的点缀,还是颇具运动气息。软塑料的前台面板、包裹皮料的门板等细节,材质上还算不错,但银色饰板的塑料感却有些明显,降低了车厢的质感。


    在我们拍摄的BRZ上,无论是手动版本还是自动版本,均更换了CASKA卡仕达的导航机头,替代了原本与86一样的CD机头,这一配件的档次要比原厂件好上不少,只是这一配置属于地区经销商的加装件。


 

    虽然BRZ的车身低矮紧凑,但得益于低重心的设计理念,座椅的落座点相当低,前排座椅前后调节的幅度也足够大,对比笔者183cm的身高而言,前排的空间还是相当宽阔。运动型座椅采用皮革与复合材料(类似于反皮)拼接,材质好,包裹性也相当出色。


 
 

    虽说BRZ采用2+2的座椅布局,但后排座椅基本上只是摆设,不仅腿部空间局促,迅速下压的车顶也大大压缩了头部空间,实用性不高。据介绍,BRZ/86的后排空间在听从了土屋圭市的意见后,其实是用来“乘坐”轮胎的(放平座椅后),只是这样还为后排座椅用上双拼材质,多少让我觉得有些浪费。
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驾驶:操控性上佳,手动挡车型更富乐趣,但动力稍欠刺激


    丰田与斯巴鲁两者的联手,在这款产品上最为直接的体现是,斯巴鲁拿出了看家本领,为这款产品重新设计了专用的代号为F20A的水平对置发动机,通过优化进排气系统等,机器的高度及重心相比斯巴鲁以往的发动机要更低。而丰田则为这台发动机融入了D4-S双喷射技术,提高发动机在全转速区间的线性输出表现。最终数据:最大功率:147kW /7000rpm,最大扭矩:205Nm/6400–6600rpm。

    此外,为了达到更出色的操控性能,这款产品在设计之初就十分注重低重心、轻量化及前后配重的平衡,最终结果,BRZ交出了460mm的重心高度、1,239kg(手动版6 MT)以及53:47的前后配重的成绩。重心相比陪同试验车进行路试的cayman(在厂家提供的照片中,可以看到伪装的BRZ/86在路试阶段,一直有一辆cayman相伴,可以看出cayman是这款新车的重要参考目标)还略低一些。


    BRZ的坐姿低,而方向盘几乎垂直于地面,挡杆与方向盘的距离小,一落座便跑味十足。驾驶起来,方向盘份量十足,沟通感优秀;(手动挡)挡杆会时刻传递抖动,宣示着赤裸的机械感,如果这种现象出现在普通的家用车型上,肯定会招致四面八方的批评,但出现在如此一款车型上,似乎还可以接受,况且挡杆的行程紧凑,挡位清晰,手感爽脆;相比不追求轻便性的方向盘设定,踏板的份量则显得“正常”,并没有想象中重,操作起来比较轻松;悬挂则韧劲十足,保证充足的支撑力,但遇到一些减速带或路面的轻度颠簸,车身的弹跳又不会单纯的硬得难以接受。

 

    动力方面,作为2.0L的自然吸气发动机,这款FA20机器无论在输出的线性度以及力度方面,都相当优秀,特别是高转速时的表现,运转的流畅感及响应性,都会让人相当满意,但作为一辆跑车,在动则加T或大排量的对手面前,2.0L的肚量所表现出来的气势,还是让人感觉不够刺激。

    目前不少报道中提出,BRZ与86在悬挂调校上有所区别,以至于丰田86继承了前辈AE86漂移神器的光环,极限表现时更倾向于转向不足,而BRZ则保持了斯巴鲁在四驱上一贯的略带转向不足的风格。事实上,笔者尚未有机会同场同时激烈驾驶过原厂的86/BRZ,但在实际的试驾环节,两者的驾驶感十分相近,并没有体验到两者驾驶起来的明显区别。
 
 

    场地激烈试驾BRZ自动挡车型,正常开启VSC,电子系统的保护令其并不会轻易出现甩尾,极限状态下依然表现出转向不足的特性,松开油门便可回到正常的行车轨迹,保证车辆的可控性与安全感。而在完全关闭VSC系统的情况,想要让车尾活泼起来并不困难,保持一定角度的方向,大脚油门,高转区间的动力足以让后轮突破极限,而此时的速度并不需要很快,加上平衡度高的机械表现,会给人一种亲民、相对安心的极限驾控感受,此时是否能够完成漂亮的漂移,则考验驾驶技术了。


    在更富乐趣的山路试驾环节,笔者争取到体验手动挡车型的机会。相比自动挡车型,手动挡车型的动力传递更加直接,即便是电子系统全开的状态下,大脚油门下,后轮会轻易突破极限,出现响胎,但瞬间之后,电子系统便会积极介入,车尾依旧安稳,权当增加听觉上的刺激感。此外,相对于自动挡车型可以选择VSC运动模式或者VSC完全关闭,手动挡车型按下VSC SPORT后,VSC功能将默认关闭,但由于是在开放的山路试驾,考虑到安全问题,随车教练并不允许采用如此危险的模式快速行车。

    山路上,即便是驾驶电子模式全开的手动挡BRZ,原始的操作感以及更直接的动力响应,享受着快速而安稳地掠过山路中的弯角的快感,已让人相当快乐,并非真要弯弯甩尾,才算是妙趣横生。只是,无论BRZ还是丰田86,原厂的排气声浪太过于“安静”,少了跑车应有的躁动与魅力。

观点:

    BRZ/86在诞生之初,便注定不是一款拥有强大动力、抑或是能在赛道上能跑出拔尖成绩的产品,但这并不妨碍它能带来让人愉快的操控乐趣。平衡性上佳的机械底子,提供了优秀的可控性、沟通感,无论是选择电子系统保护下的“规矩行车”,还是在关闭电子系统后“横行霸道”,都会带给驾驶者满足感,而不仅仅只是失控后的惊慌失措。当然,在自动挡与手动挡车型之间,手动挡的乐趣会更丰富一些。

    而至于是选择BRZ还是丰田86这个问题,笔者认为,这一方面取决于购买者是更喜欢斯巴鲁这个品牌,还是更仰慕AE86的名气;而另一方面,则考虑那个品牌能够更快或更实惠提供到车辆。
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