2012年，对于中国车市来说可谓之“波澜不惊”－—总体销量没有超预期的高歌猛进，只有“稳增长”，微增幅。显然大城市汽车限购、经济低迷、涉日事件对中国车市构成了较大的影响，虽然大多数企业未达到年初制定的销售目标，但各大厂商依然“熬过来了”。中国汽车市场汽车产销仍然分别达到1927.18万辆和1930.64万辆，中国汽车市场第四次站在世界之巅，但来自汽车投诉网的数据显示，2012年的投诉同样有增无减，汽车维权依然严峻。
据汽车投诉网统计，2012年度累计收到10492宗有效投诉(不含电话、传真及邮件投诉)，同比去年增幅为4.34%，其中全年成功换退车案例为34宗，同比增长达36%。
安全气囊的质量好坏事关驾乘人员的行车安全，出现问题后往往引发重大人员伤亡，轻则伤筋动骨，重则命撒黄泉。为此，汽车网评将其做为续《自燃》之后的第二个典型要点进行解析。
在汽车投诉网过万宗投诉案例中，涉及安全气囊的案例为37宗，同比去年的36宗相差无几；在这37宗案例中，累计导致死亡人数5人，重伤26人，而目前仅有6宗案例得到企业的补偿，8成案例至今未能得到企业的有效处理，企业的答复几乎千篇一律都是 “因撞击点不对、力度不够”才是导致气囊未能正常打开的原因，遭遇意外的车主家属仍在艰难维权当中，总体处理情况不容乐观。
在涉及安全气囊的投诉案例中，美系品牌以14宗占比最大，达到38%；而自主品牌也有11宗，占30%；
案例一：北京现代车主事故身亡 气囊标准缺失艰难维权
2012年9月24日孙先生开着自己的北京现代伊兰特轿车在高速公路发生严重车祸，由于赖以保命的安全气囊未能弹出，因而未能及时的保障孙先生免受车祸的进一步伤害，导致在车祸中严重受伤的孙先生在10月24日经抢救无效死亡。
事发后孙先生家属向购车的襄阳北京现代4S店（神星店）想要讨一个说法，可是那边的负责人却一拖再拖，导致此案件迟迟得不到解决。
面对死者家属的质疑，4S店向北京现代汇报了此次事故的情况，而北京现代厂家来人则要求：1、要求拍摄事故的相关图片；2、用北京现代内部仪器对车辆进行数据读取及相关检测。但当事人家属当场否决了第二点要求，据王先生说这是因为用北京现代公司内部仪器检测数据，一不具备法律效力；二是数据是保密的。说到底还是汽车安全气囊的检测在业界还没有一个可以依靠的标准，而若是由第三方拿去检测，其中的复杂性跟检测成本对于孙先生家属来说同样困难重重。
在多次沟通后，双方依然分岐巨大，4S店甚至“好心”建议车主家属通过司法途径来解决问题，但鉴于目前只有企业标准，而无国家标准的气囊维权，诉诸以法律并不能保障车主的正当权益。面对4s店的缓兵之计，车主家属不得以委托王先生向汽车投诉网进行投诉，希望能够借助网站的影响力呼吁广大厂商重视汽车安全气囊的问题，而不是纸上谈兵。时至今日，当事人的诉求仍然未得到合理赔偿，维权之路困难重重。
案例二：奇瑞A3安全气囊未打开 车主艰难维权
2012年11月魏先生开着自己购买一年尚在保修期内的的奇瑞A3在省道行驶，由于自己分神与迎面而来的大货车相撞发生事故。事故导致奇瑞A3车头全部撞坏，防撞钢梁几乎断掉，引擎盖严重扭曲，但在这种情况下赖以保命的安全气囊并未打开。
事故发生后魏先生曾向当地奇瑞4S店提出质疑，希望能够对安全气囊质量问题进行详细鉴定，但4S方称导致气囊打不开的主要原因是撞击力度不够，未能触及气囊传感器。对于这样的回复，魏先生非常纳闷：“连防撞钢梁都几乎撞断的力道难道还不足以让安全气囊打开吗？”但4S店依旧坚持自己的立场，认为安全气囊并无质量问题。
因双方调解未果，且4s店包括企业方面又一直冷漠以待，车主维权之路艰难，唯有通过网络寻求帮助。
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安全气囊维权困难 标准缺失是主因
小编通过查阅汽车投诉网的数据库发现，大部分厂商在涉及安全气囊问题的投诉时，面对车主的质疑，给予车主的回复不外乎两个原因：不是撞击力不够就是撞击角度不对，反正就不是产品的质量问题。
长此以往，“推卸责任”成了消费者对于厂商处理这类案件的最直观看法。而对于个别厂商在处理安全气囊问题上的做法则大概可以总结为：发生事故，安全气囊未爆－派人调查－拖延，迟迟不出结论－车主催促，声称与质量无关－拒绝赔偿且不出具鉴定报告－不了了之。
缘何企业能够一而再，再而三的使用这种推卸责任的方法呢？其实，归根到底，还是因为目前国内没有相应的安全气囊标准，虽说09年有部分省市消协联合向相关部门递交过《关于尽快出台汽车安全气囊国家标准的建议函》，呼吁尽快制定汽车安全气囊国家标准，但至今仍杳无音讯。
其实在对待安全气囊这个问题上，大部分厂商的处理结果都不为消费者所接受。当车辆发生涉及安全气囊的纠纷时，能做鉴定的往往只有当事厂家，而且整个鉴定过程也并不会向消费者公开，消费者对在此种情况下鉴定出来的报告会有几分认可？
小编经过对汽车投诉网的近百宗涉及安全气囊的案例分析发现，厂家所提供鉴定报告非常让人称奇，在结论部分，台词竟是如此的一致，“车辆不存在质量问题，气囊没打开是因为撞击角度不对、力度不够”，这句看似普普通通的话，到最后反而成了厂家们的“安全气囊”。
此外，通过分析发现，当出现安全气囊事故时，车主的维权意识要普遍高于普通投诉，从与4S店沟通、到客服投诉，再到厂家出面，其间类似汽车投诉网这样的第三方平台、消协等也多次介入，但最终的协调成功率要远低于普通投诉，最终只能依靠司法途径作最后的努力。
据调查了解发现，超过90%的事故案例都无法由第三方检测机构做出汽车质量责任鉴定，以致其中超过三分之二的案例最终只能采取调解、或庭外和解的方式结案。目前，汽车质量鉴定机构少、专业性不强、鉴定费用高已经成为车主面对维权望而却步的三大原因。
曾经有一位进口车车主因为此类问题几乎联系了国内所有具有资质的鉴定单位。最终却没能完成鉴定工作，关键原因有两个：一是鉴定单位或多或少与汽车厂商存在合作关系;二是车辆的技术含量极高，国内的鉴定机构根本没有能力升级设备对其质量问题作出责任认定。
归根结底，汽车安全气囊标准的缺失才是车主维权难的原因。因为没有了标准，所以才会在出现安全气囊事故时频频出现“撞击点不对，力度不够” 等推卸责任的搪塞之语。试想一下，作为一个普通消费者，又有谁能在即将发生车祸时先去考虑应该怎么撞，多大力来撞才能使气囊弹出来呢？标准不出，此类悲剧 仍将继续上演。
目前，各品牌的安全气囊参数不同，甚至同一品牌不同车型、档次的标准也有差异，至于安全气囊的弹出标准，说法更是参差不齐。在平时经销商摆 放的车型宣传单中，往往只有安全气囊数量的描述，而对气囊打开条件则完全忽略。而产品说明书对气囊的介绍同样没有标准，针对气囊引爆的条件，有的只说明了 撞击速度，有的只限定了撞击角度，有的根本没有介绍。
在网上搜索“汽车安全气囊标准”，难以找到相关内容。据悉，我国于2006年4月出台了3项涉及安全气囊零部件的推荐性国家标准，但它并不 能作为判定气囊制造质量是否合格、气囊与具体车型是否相匹配的依据，更不能作为判定事故发生后安全气囊是否应该打开的依据，而美国、日本以及欧洲国家却早 已有相应的立法。
至于什么出台相关法规?有关部门表示正在制定中，做为普通消费者，我们除了等待，还能做什么?
2012年，对于中国车市来说可谓之波澜不惊-总体销量没有超预期的高歌猛进，只有稳增长，微增幅。显然大城市汽车限购、经济低迷、涉日事件对中国车市构成了较大的影响，虽然大多数企业未达到年初制定的销售目标，
安全气囊的质量好坏事关驾乘人员的行车安全，出现问题后往往引发重大人员伤亡，轻则伤筋动骨，重则命撒黄泉。为此，汽车网评将其做为续《自燃》之后的第二个典型要点进行解析。
在汽车投诉网过万宗投诉案例中，涉及安全气囊的案例为37宗，同比去年的36宗相差无几；在这37宗案例中，累计导致死亡人数5人，重伤26人，而目前仅有6宗案例得到企业的补偿，8成案例至今未能得到企业的有效处理，企业的答复几乎千篇一律都是 “因撞击点不对、力度不够”才是导致气囊未能正常打开的原因，遭遇意外的车主家属仍在艰难维权当中，总体处理情况不容乐观。
2012年9月24日孙先生开着自己的北京现代伊兰特轿车在高速公路发生严重车祸，由于赖以保命的安全气囊未能弹出，因而未能及时的保障孙先生免受车祸的进一步伤害，导致在车祸中严重受伤的孙先生在10月24日经抢救无效死亡。
事发后孙先生家属向购车的襄阳北京现代4S店（神星店）想要讨一个说法，可是那边的负责人却一拖再拖，导致此案件迟迟得不到解决。
面对死者家属的质疑，4S店向北京现代汇报了此次事故的情况，而北京现代厂家来人则要求：1、要求拍摄事故的相关图片；2、用北京现代内部仪器对车辆进行数据读取及相关检测。但当事人家属当场否决了第二点要求，据王先生说这是因为用北京现代公司内部仪器检测数据，一不具备法律效力；二是数据是保密的。说到底还是汽车安全气囊的检测在业界还没有一个可以依靠的标准，而若是由第三方拿去检测，其中的复杂性跟检测成本对于孙先生家属来说同样困难重重。
在多次沟通后，双方依然分岐巨大，4S店甚至“好心”建议车主家属通过司法途径来解决问题，但鉴于目前只有企业标准，而无国家标准的气囊维权，诉诸以法律并不能保障车主的正当权益。面对4s店的缓兵之计，车主家属不得以委托王先生向汽车投诉网进行投诉，希望能够借助网站的影响力呼吁广大厂商重视汽车安全气囊的问题，而不是纸上谈兵。时至今日，当事人的诉求仍然未得到合理赔偿，维权之路困难重重。
案例二：奇瑞A3安全气囊未打开 车主艰难维权
2012年11月魏先生开着自己购买一年尚在保修期内的的奇瑞A3在省道行驶，由于自己分神与迎面而来的大货车相撞发生事故。事故导致奇瑞A3车头全部撞坏，防撞钢梁几乎断掉，引擎盖严重扭曲，但在这种情况下赖以保命的安全气囊并未打开。
事故发生后魏先生曾向当地奇瑞4S店提出质疑，希望能够对安全气囊质量问题进行详细鉴定，但4S方称导致气囊打不开的主要原因是撞击力度不够，未能触及气囊传感器。对于这样的回复，魏先生非常纳闷：“连防撞钢梁都几乎撞断的力道难道还不足以让安全气囊打开吗？”但4S店依旧坚持自己的立场，认为安全气囊并无质量问题。
因双方调解未果，且4s店包括企业方面又一直冷漠以待，车主维权之路艰难，唯有通过网络寻求帮助。
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安全气囊维权困难 标准缺失是主因
小编通过查阅汽车投诉网的数据库发现，大部分厂商在涉及安全气囊问题的投诉时，面对车主的质疑，给予车主的回复不外乎两个原因：不是撞击力不够就是撞击角度不对，反正就不是产品的质量问题。
长此以往，“推卸责任”成了消费者对于厂商处理这类案件的最直观看法。而对于个别厂商在处理安全气囊问题上的做法则大概可以总结为：发生事故，安全气囊未爆－派人调查－拖延，迟迟不出结论－车主催促，声称与质量无关－拒绝赔偿且不出具鉴定报告－不了了之。
缘何企业能够一而再，再而三的使用这种推卸责任的方法呢？其实，归根到底，还是因为目前国内没有相应的安全气囊标准，虽说09年有部分省市消协联合向相关部门递交过《关于尽快出台汽车安全气囊国家标准的建议函》，呼吁尽快制定汽车安全气囊国家标准，但至今仍杳无音讯。
其实在对待安全气囊这个问题上，大部分厂商的处理结果都不为消费者所接受。当车辆发生涉及安全气囊的纠纷时，能做鉴定的往往只有当事厂家，而且整个鉴定过程也并不会向消费者公开，消费者对在此种情况下鉴定出来的报告会有几分认可？
小编经过对汽车投诉网的近百宗涉及安全气囊的案例分析发现，厂家所提供鉴定报告非常让人称奇，在结论部分，台词竟是如此的一致，“车辆不存在质量问题，气囊没打开是因为撞击角度不对、力度不够”，这句看似普普通通的话，到最后反而成了厂家们的“安全气囊”。
此外，通过分析发现，当出现安全气囊事故时，车主的维权意识要普遍高于普通投诉，从与4S店沟通、到客服投诉，再到厂家出面，其间类似汽车投诉网这样的第三方平台、消协等也多次介入，但最终的协调成功率要远低于普通投诉，最终只能依靠司法途径作最后的努力。
据调查了解发现，超过90%的事故案例都无法由第三方检测机构做出汽车质量责任鉴定，以致其中超过三分之二的案例最终只能采取调解、或庭外和解的方式结案。目前，汽车质量鉴定机构少、专业性不强、鉴定费用高已经成为车主面对维权望而却步的三大原因。
曾经有一位进口车车主因为此类问题几乎联系了国内所有具有资质的鉴定单位。最终却没能完成鉴定工作，关键原因有两个：一是鉴定单位或多或少与汽车厂商存在合作关系;二是车辆的技术含量极高，国内的鉴定机构根本没有能力升级设备对其质量问题作出责任认定。
归根结底，汽车安全气囊标准的缺失才是车主维权难的原因。因为没有了标准，所以才会在出现安全气囊事故时频频出现“撞击点不对，力度不够” 等推卸责任的搪塞之语。试想一下，作为一个普通消费者，又有谁能在即将发生车祸时先去考虑应该怎么撞，多大力来撞才能使气囊弹出来呢？标准不出，此类悲剧 仍将继续上演。
目前，各品牌的安全气囊参数不同，甚至同一品牌不同车型、档次的标准也有差异，至于安全气囊的弹出标准，说法更是参差不齐。在平时经销商摆 放的车型宣传单中，往往只有安全气囊数量的描述，而对气囊打开条件则完全忽略。而产品说明书对气囊的介绍同样没有标准，针对气囊引爆的条件，有的只说明了 撞击速度，有的只限定了撞击角度，有的根本没有介绍。
在网上搜索“汽车安全气囊标准”，难以找到相关内容。据悉，我国于2006年4月出台了3项涉及安全气囊零部件的推荐性国家标准，但它并不 能作为判定气囊制造质量是否合格、气囊与具体车型是否相匹配的依据，更不能作为判定事故发生后安全气囊是否应该打开的依据，而美国、日本以及欧洲国家却早 已有相应的立法。
至于什么出台相关法规?有关部门表示正在制定中，做为普通消费者，我们除了等待，还能做什么?
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