曾几何时，夏利几乎就是汽车的代名词，甚至在北京，出租车也曾是夏利的天下。记得在2000年，北京的近7万辆出租车中，70%是夏利。
但短短几年的时间，拥有夏利品牌的天津一汽夏利再也不能顶着“国民车”的光环过日子了，它突然发现，靠卖车赚钱已经是很久以前的事情了，自己陷入了卖得越多亏得越多的境地，而在一些大中型城市，夏利也几乎“人间蒸发”，慢慢消失了。
作为国内资格最老的小型轿车制造基地，天津一汽夏利曾经在轿车市场达到过40%的占有率、也曾连续22年占据自主品牌年度销量冠军。但随着夏利逐渐显出老态，天津一汽夏利陷入了低谷期。
用企业内部人士的话来说就是，与新进入的企业相比，我们的发展速度慢了些。
2005年之后，随着奇瑞、吉利、比亚迪、长城汽车的崛起和消费者购买能力的逐渐提高，空间更大、造型更时尚的经济型车渐渐成为了主流，但与上述那些“后起之秀”相比，天津一汽夏利在各个级别车型的竞争中都处于劣势。
这让有着25年造车历史的天津一汽夏利的日子每况愈下，2010财年的亏损已不是天津一汽夏利核心业务第一次亏损。
日前，天津一汽夏利发布了2011上半年业绩预告，因公司的一汽丰田产销量较去年同期下降，向公司贡献的投资收益大幅降低，预计报告期内的净利润同比大幅下降50%-100%。
自从2006年被一汽合并，天津一汽夏利就一直靠着一汽丰田约30%的股份投资收益过活。但这意味着，一旦一汽丰田业绩出现波动，天津一汽夏利的收益便如坐上过山车。
虽然盈利能力微弱，但还算不错的销售业绩和市场份额，让天津一汽夏利在推出新品和适应性改造上行动缓慢，这显然无法跟上市场的节奏。
最新消息称，天津一汽夏利年产15万辆新车型项目已实现量产，日产可达240辆。但现实的情况是，如果天津一汽夏利不能跑得更快些的话，将被近几年有着迅猛发展的吉利、奇瑞、比亚迪、长城落得更远。
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