从最早引入宝来1.8T，大众是首个将汽油涡轮增压技术拿到中国的汽车厂家，通过多年来技术改进，涡轮增压技术从最初的脾气暴躁、需要延迟熄火以及爱喝机油，变得成熟、输出平顺、动力强劲且油耗得到控制。经过这些年不遗余力的推广，TSI已经成为大众旗下响亮的招牌，从迈腾搭载TSI+DSG开始，这一套所谓“黄金组合”迅速普及到大众旗下的多款车型上，优异的使用体验获得了市场的广泛肯定，大幅提升了大众的技术形象。正是由于大众在TSI技术上的成功，市场上掀起了一股涡轮增压热潮，通用、福特先后都加入了涡轮增压阵营。
应该说，日系车对于推广发动机技术尝到的甜头记忆犹新。无论是本田风靡的i-VTEC还是丰田的招牌VVT-i，都曾经让中国消费者拥有较高的认同感，而东风日产天籁更是大打V6牌，让产品形象迅速提升，从而占据市场绝对主导地位。然而，日系阵营对于涡轮增压技术却似乎一直冷对，无多兴趣，直到新骐达1.6T的到来，才打破之前的平静。因此，新骐达1.6T一经发布便备受关注，甚至被冠以日系首款涡轮增压车型的帽子。当然，这个说法显然不准确，因为日系车并不缺乏涡轮增压技术，且不论大家熟悉的三菱（世界著名的涡轮生产商）与斯巴鲁，即便是丰田、本田以及日产也都尝试过涡轮增压技术，在上世纪90年代，日系阵型中不少“辣车”便是涡轮车(MR2、Silvia、RX-7等等)，或者被改成涡轮车，相信不少车迷对这些车型乃至引擎型号如数家珍。因此，准确来讲，新骐达1.6T是首款国产涡轮增压的日系车型，但这并不影响它成为日系车应对涡轮增压风潮的排头兵。
既然日系各大车厂并不缺少涡轮增压技术，那么为什么大部分厂商没有坚持下来呢？我们认为，一方面，那个年代涡轮增压只是用来提升车辆动力性能的有效手段，因此只有走个性、性能路线的三菱及斯巴鲁依旧热衷于涡轮增压。另一方面，以比拼性能、展示技术能力为傲的年代一去不返，在绝大部分厂商眼里，销量已经成为市场主导，进而影响到厂家的技术开发。所以，以本田、丰田为代表的日系厂商将精力投入到普通消费者广泛使用的自然吸气发动机的研发上，这个时段，本田利用V-TEC可变气门正时与升程，丰田VVT可变气门正时系统，已经能做到动力性和经济性之间良好的平衡，得到了消费者认可，从而提升旗下产品销量，做得很成功。伴随着销量提升，i-VTEC（V-TEC的升级版本）与VVT-i（VVT的升级版本）也变成金字招牌。所以，即便是后期大部分厂商都掌握了这类技术，甚至宝马、日产在这类技术上更为先进，但“步人后尘”的技术或许对于这些厂商而言不便于大肆宣传，所以在名气上都有所不及。正是这样的原因，在很长一段时间，本田、丰田在发动机技术上打压着大众、通用、福特这些欧美品牌。
经过多年努力，大众从原来单纯的涡轮增压，加入了缸内直喷技术，发展成现在的TSI，不仅克服了涡轮增压诸多使用不便的问题，也让涡轮增压成为一种环保技术，符合时代的大趋势，再加上不遗余力的推广，TSI很快成为大众的一张技术王牌，扭转了在发动机技术上被丰田、本田打压的态势。而且后期DSG的跟进，更是迅速将大众在技术形象上捧上了一个新的高度，开始反过来压制着日系阵型。大众TSI技术的成功，由此培育出国内的涡轮消费市场，刺激了通用、福特，不甘再次落后的他们纷纷引进自己涡轮增压技术，而在高端领域，不缺乏涡轮车型的奔驰、宝马等也开始大力推广他们的涡轮技术，冒出了越来越多的增压型号。由此，市场上悄然卷起了一股“涡轮风”。
在这种环境下，骐达1.6T的到来显得格外有意义。配备涡轮增压+双气门配气相位可变+缸内直喷+真圆加工等技术的MR16DDT，意味着日产在国内民用车领域开始直接迎战欧美派系。而本田、丰田在此轮的发动机技术对比上已经有明显处于下风之势，他们必须尽快调整自己的的市场策略，拿出更多有份量的技术到国内，否则，受日本地震影响的低迷很有可能会持续下去。我们向来不怀疑本田与丰田的技术能力，但对于消费者日益高涨的需求和竞争更为激烈的市场环境，日系车是真的要拿出看家本领了。
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