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好事临近 凯泽西登陆中国市场

2010年作为中旬铃木的首款中级车凯泽西登陆中国市场。kizashi日文的原意是好事临近,如此喜庆的名字可以说很对中国人的口味。本次测试的车就是号称7.8秒破百的6MT两驱款。

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优点:配置较丰富,变速箱表现优秀,动力表现直接

缺点:车身尺寸较小,车型过于小众,轮胎轮毂不厚道

尺寸稍小,造型饱满

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凯泽西的设计风格与现在主流的中级车的风格还是有所区别的。以其4650mm的车身长度以及2700mm的轴距而言,相对于它的同级别竞争对手而言在身形上短小了不少。好在车身与丰田凯美瑞相同的1820mm宽度还说得过去,否则真无法将凯泽西划归中级车的行列。这种宽度较大,长度、轴距均偏紧凑的设计风格很有欧洲中高级轿车的造车思路。

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由于背负着铃木品牌开山之作的重担,凯泽西的外观设计并没有太多家族的痕迹。也难怪,一向是以小型车见长的铃木怎能将那些过于精致的线条运用于凯泽西身上。反倒在凯泽西身上能够找到一些铃木大排量摩托车的风格特点。宽大平趴的车头,偏欧式风格的短尾造型与前冲的侧面轮廓使凯泽西的动感的以诠释。总而言之铃木凯泽西的外观是颇为运动的,但又不遵循一般运动家轿设计特点的,一切以敦厚为重,所以乍看起来,凯泽西的外表并不如睿翼或者英菲尼迪等那么张扬。
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内装设备齐全,实用为先

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铃木并没有在头一款中型车的内装设计上做太大的动作,主流的纯黑内饰以及浅色顶棚如今看来虽显得有些乏善可陈,却倒也缓和了凯泽西内部略显局促的空间感。中规中距的布局井井有条。简洁的内装造型上与铃木以往的风格相一致,但在内装用料上凯泽西显示出了一款中型车该有的档次。中央控制台上清晰易读的液晶面板无论在白天还是夜间都具有良好的辨识度,功能按钮的手感以及视觉上都很精致到位。值得一提的是方向盘后的两个集成拨杆用料材质稍软,触感一流。各环节的装配水平均显示了日本本土制造的良好做工。各部件之间的接缝细密一致,用力按压也没有各面板间相互接触的情况发生。如果说要指出凯泽西的内装上有什么瑕疵的话,那就是它那部仪表台上的多功能显示器尺寸不够慷慨,并且没有经过汉化处理,使它本身的使用便利性大打折扣,反而显得有些鸡肋。

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6MT版本的凯泽西没有采用真皮包裹,并且仅保留了左侧的多功能集成按键,虽然视觉上稍显寒酸,但是在实际操作中手感以及便利性还是比较不错的。仪表台以及车门内衬板使用了大面积软质材料包裹,在提升内装档次的同时也有效杜绝了仪表台异响的产生。凯泽西在内拉手的位置采用金属环扣加以点缀,视觉上很上档次。自动档版本上的一键启动以及前排座椅电加热功能一并被保留了下来,只是座椅材质由真皮改为了织布,电动10向调节也缩水成为了手动调节,不过座椅的舒适性并未因此打折扣,椅面的摩擦力也更为出色,更紧扣运动风格。

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空间将将够用,视野出色

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文章开头便说过,凯泽西的个头只是刚刚达到中级车的及格标准,所以内部空间上肯定不如其它对手来的宽敞,不过较低的座椅高度对人员空间,尤其是头部空间的不足起到了弥补。在如今“后排为上”的中级车潮流中,凯泽西崇尚的够用就好的设计风格显得有些不太入流。且抛开后排中央不常用的“第五人座椅”不谈,坦白讲后排座椅柔软度很好,只是腰部承托性稍差,不过好在靠背的倾斜度较大,即便是长时间乘坐也不易感到疲乏。较充裕的后排头部空间还是值得肯定的。后备箱的表现受到了后悬架的直接影响,由于凯泽西的后悬架从属部件较多,所以后备箱的使用宽度收到了限制,不过较低的离地高度以及比较出色的纵深尺寸依然使得凯泽西的后备箱有着很强的实用性。

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虽然之前提到凯泽西的座椅位置较低,但是其比较规整的A柱曲线以及较宽大的车身玻璃使得凯泽西的视野比较出色,再加上良好的后视镜安放位置并未对驾驶员左右两侧的视线造成过大影响。

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底盘扎实,动力充沛

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凯泽西的前悬架结构为带横向稳定杆与稳定杆连杆的麦弗逊独立悬架,并且配有尺寸巨大的前副车架。后悬架结构则属于非常典型的四连杆结构。多连杆独立悬架中的连杆与后副车架相连固定,同时后副车架与车身底板柔性连接。自从一开始外界的质疑声便不绝于耳,始终有人猜测凯泽西的底盘是由日产协助开发的,但铃木在2008年海外新车发布会上就断然否认了这一说法。铃木凯泽西的底盘完全是独立研发的,底盘调校方面强调富有回馈感的操控性,指向精准度和驾驶乐趣。这一点在实际道路驾驶时充分得到了验证。虽然没有厂家所云的神乎其神却也达到了八成功力,毕竟一个对越野车小有造诣的厂家对底盘的设定还是颇有心得的。

动力上铃木为凯泽西加持的是一台从维特拉上移植过来的J24B,当然针对凯泽西运动型家轿的设计出发点,同样是J24B但调校是大相径庭的。在凯泽西身上,这台久经中国市场及复杂环境考验的直列四缸发动机的功率以及扭矩分别被调整到131kW及232Nm,其稳定性无可厚非。与2.4L自然吸气发动机相搭配的是一部齿比绵密的六档手动变速箱。在兼顾燃油经济性的同时,让驾驶者在处理各种弯道时都有合适的档位才是这部6MT存在的价值所在。显然这样的配置在中国市场上的中型车当中还是比较有特色的,当然正是因为这部六档手动变速箱的辅佐凯泽西才能够成为7.8秒破百的鬼武士。相比搭载CVT变速箱的更高配版本,小编认为这款手动档的凯泽西才真正代表运动、才更具血性。

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驾控极富乐趣,轻松易上手

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显而易见,铃木对自己的首款中级车是确实下了一番功夫的,踩住离合器,按下凯泽西的启动按钮方能着车,那台重新调教过的J24B显然运转的更加稳定。坐在驾驶舱中,发动机在怠速情况下的声响几乎察觉不到。隔音措施的到位也体现出了凯泽西作为一款中级车该有的品质。

首先得夸奖一下凯泽西的离合器出奇的好用。首先力度很轻,离合器结合点的高度非常适中很好掌握并且结合平台很长,在频繁起停的城市路况下驾驶起来也不会太受煎熬。另外一个亮点必须是凯泽西的6MT变速箱,如果说大众的MQ200变速箱是中国家轿市场上所能见到的最好用的一部箱子的话,那么凯泽西的这部变速箱肯定能够与之有一拼。六个前进档排列紧凑,摘档、挂档清晰、自如而且机械感十足。倒档采用了提拉扣的设计,使用时提起拉扣向右下轻拉便能轻松挂入,并且倒档入位时的手感较为绵软与六个前进档有很大区别。

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另外凯泽西的电子油门轻快灵敏,采用的传感器显然是最近的版本,滞后感微乎其微,实际驾驶中很难察觉出与传统拉线油门的差别。刹车踏板很有韧性,由浅至深刹车力度增大的非常均匀,驾驶者稍加适应便能非常轻松找出适合自己的刹车方式。当然刹车的出色表现得益于那副之前提到的紧凑尺寸的底盘。

铃木在凯泽西上花的心血从实际道路的底盘表现上一看便知,相当紧凑的底盘在行驶时表现出了良好的跟随性,路面上的较小的震动统统都被粗壮的悬架过滤掉了,只有遇上稍大的颠簸车身才会不情愿地晃动。由于手动版本没有配备四驱系统,前驱的方式也使凯泽西的驾控更单纯。显然没有四驱系统的凯泽西犹如丢了重型铠甲的罗马骑兵,在全力出击的同时总是会有些不踏实。的确如此,凯泽西要想真正向运动型车靠拢仍然有所欠缺。粗壮的底盘虽然调教硬朗,但是仍然逃脱不了快速入弯时不够服帖于地面,车身的跳动会在失控的临界点突然出现,还好手动版本的凯泽西并没有阉割掉ESP系统,不然本来驾趣十足的乐趣之旅稍有不慎就将会变成一次冒险之旅。

相对有些半调子的运动感而言,凯泽西的高级感可能更容易打动人,行车时底盘保持着从始至终的肃静,即使是在铺装不太过关的道路上行驶路面的坑洼也没有使凯泽西的车身吱吱作响,传进车厢之内的胎躁也是比较低沉的。如此的出色表现除了让同为东瀛出品的对手自惭形秽之外甚至好过于同价位的一些欧洲车型。

令凯泽西运动特性打折的地方在于它的转向,方向盘的回中力有些模糊脱了凯泽西成为运动健将的后腿,频繁打方向时总会感觉凯泽西的方向盘表现慵懒不屑于将信息及时传达出去。最后一点需要一提的是,令人遗憾六档手动版本的凯泽西虽然轮胎尺寸有所缩水,而且与之搭配的是钢轮毂与塑料装饰盖。虽然日常使用时这个尺寸的轮胎已经足够用了,但是视觉上总会感到有些寒酸,如此一部主打运动风的车型搭配钢轮毂无论如何都不太入流。国人推崇的倒车雷达在手动档版本上也消失不见了,实用设备以及外观点睛之笔的缺失让其在同级别的争斗中只能无奈处于下风。

作为一款中级车而言,凯泽西在车身尺寸上没有太大的竞争力,但作为一款运动型轿车来讲还算合格,尤其是六档手动变速箱与重新调校的J24B发动机的优良搭配,既能满足日常使用的燃油经济性又能满足时常撒一撒野的运动渴望。凭心而论凯泽西确实是一部得一开的车,只是无奈其较偏颇的市场定位以及较高的身价使得其销量不佳,如果凯泽西的售价会更加亲民一些的化,相信这把兼顾运动与舒适性的双刃剑能够发出应有的光芒。
来源:安徽搜车网

2010年作为中旬铃木的首款中级车凯泽西登陆中国市场。kizashi日文的原意是好事临近,如此喜庆的名字可以说很对中国人的口味。本次测试的车就是号称7.8秒破百的6
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