四驱玩家们给4x4的分类直接、生动、有效，分别是“磕石头的、玩沙子的、和泥巴的、铺公路的……”当然还有一种是用来“买菜的”，约等于“吃素”。
很显然，喜欢磕石头的这里一个没有，那些挂了前、中、后三把纯机械式差速器锁、采用非承载型车身（带独立梁）的硬派分子都上山找石头去了，接下来，我们关心的是，这4个4x4究竟是干什么的……是不是吃素的？
Cadillac SRX
带有全景天窗、内饰全真皮豪华铺装的SRX外表刀削斧切，轿跑味道明显，看似很公路，跑起来很舒服。它的四驱系统呢？吃素的吗？不是，我可以很负责任地告诉你“完全不是你想象的样子”。用“吃素”评价SRX，它会很生气，后果很严重。有多严重我形容SRX就像是一把美式砍刀，为了证明自己的e-AWD绝不是人们想象中胡乱打滑的电子玩意，可以甘愿把刀刃崩掉。事实上，也唯有冒着崩出几个缺口的危险，我们才能向你充分证明这把砍刀有多厉害。大老美当初研发SRX的时候是不是头脑错位了呢？让一款装备了至少可以对付烂泥巴的强力电子四驱系统而离地间隙和接近角却小得连下地库都难的Cadillac SRX轻易诞生了，经过检验，这款特立独行的4x4就像搭错了神经一样。如果不相信，你可以让SRX一侧的车轮完全行走在光滑得像玻璃一样的坡路上，放心地慢慢给油不会看到车轮空转，不用担心SRX甩尾，或者你也可以找个机会让它的对角线车轮甚至三个车轮都离地，如果能这样的话，你会看到即使此种极端条件下SRX依然可以脱困前行。一切的前提是，以这家伙如轿车一般的高度和接近角度，它几乎没有机会进入这样的困境。如果当初可以把它的底盘造得足够高，我甚至想“它可以去搬几次石头了”。
Audi Q5
打开发动机舱盖，通过2.0T引擎纵置的结构，我们相信Q5装备了带有大名鼎鼎的托森（扭力感应控制）差速器的quattro系统。因为这套系统，对于打滑反应最为直接迅速是Q5的过人之处，而托森机械装置的内部结构却决定了它天生带有的另一特性扭矩分配力有限，所以这是套前后轴扭矩分配均无法达到100%极限的永恒的四驱系统。永远的四驱在有的时候就像后驱一样也未必是美梦，尽管事实证明Q5在极端状态中凭借驾驶者的经验和quattro机械的硬朗（我可以想象有时“蜗轮蜗杆咔嗒咔嗒的”），可以最终脱困，但是锁止力依然是这款城市四驱的软肋有些不够。
第一次见到它时，你会认为看起来造型如此漂亮、精致，只有185厘米的离地间距的Q5是用来到野外玩极限的吗？不会的。尽管7速双离合变速器是为配合强悍的quattro而研制的新版本，可以承受高达550牛·米的扭矩，涉水深度可达半米，然而Q5的2.0T增压引擎最大功用无疑仍然在于路面，人们只是渐渐地寄希望于它能够做更多的事情，然而能不能做到要看眼光和技术，有些附着力极低的土坡路，事实证明Q7可以但Q5不行。
Q5的座舱当然是精细的，漂亮的木纹装饰板这里不是关键，中控台上有可以控制行走状态的按钮“舒适”“自动”“动态”三种模式居然可以通过从MMI系统菜单里独立调节“引擎/变速箱”“动态转向”“悬挂”这三个部分的设定排列组合出数十种不同的驾驶感受。对于一个高速行驶中的力道惊人的Q5，或许考虑得更多的是安全而不是别的什么，对更多的人来说，谁又能说这样的考虑不是非常非常正确的呢？
奥迪Q5四驱特性
一套机械传动的四驱系统（托森），反应迅速，比电子系统更为可靠耐用。前后轴动力分配极限有限，发现单侧车轮滑动电子系统缺乏锁止力，脱困能力一般，但公路性能十分优异。
Acura MDX
第二代MDX初来乍到时开过，对它的弯路性能印象深刻。当时不知道为什么？这么大一款4x4，灵活得就像个后驱房车，一个劲地把头往弯里扎，在南方那一边是红褐色的石壁，一边是山崖的山路上，自己开得可以快到超越自己对自己能力的想象。从此认识了什么是SH-AWD，超级四驱很多时候可以像后驱一样。首先，MDX可以把近乎于100%的驱动力分配给后轴，这并没有什么稀奇，许多四驱车都可以，重要的不同点在于，后面两个车轮如何瓜分这些动力。
Acura的方式与众不同，通常的做法是，在一侧车轮打滑时将它锁止，而MDX依靠这种传统手法，也没有后桥差速器锁，它更愿意用后桥上的两组电磁离合器分别控制甚至是在原有传统基础上继续放大（增加）两侧车轮的驱动力，并实现100%的单向分配。如果怀疑这套不带有传统差速锁的超级四驱的能力，最好到你认为足够难啃的路面上去试一下身手，你会看到有比SRX略多一点的车轮打滑空转，然而只多一秒，电子系统的干预就出现了。坦率说，直至今天，不管这款美国味非常浓重的SUV棱角分明的外表给你怎样的暗示，我始终发现它有着更趋公路的行驶特性。我知道MDX越野能力强大，但没有强大到让我忘记这个大家伙天生更适合“没完没了地铺路”。
讴歌MDX四驱特性
一套颠覆传统机械式也颠覆了传统电子四驱系统的超级四驱系统（骨子里还是Haldex），对于电子四驱世界，SH-AWD是颗明星，也是革命者，它过弯时对外侧车轮“主动增补”的方式是标杆性的。前后轴动力分配极限几乎在0%~100%之间浮动，发现单侧车轮滑动，电磁离合器系统会立即干预锁止，依靠无数传感器和中枢控制运算，可将扭矩调整放大，强化了一款4x4车型后轮驱动以及增加入弯精准度的特性。
Subaru forester
蓝色的STI版2011款森林人在二龙湖的雪地上分外耀眼，强大的动力真让我怀疑能不能在这附着力极其低下的雪地上顺利起步，反正想高速过弯是不可能的了。
我对2011款森林人到底增加了什么配置其实不感兴趣，我只关心这款我心仪已久的森林人是否能让我有满意的驾驶体验。东北的天气异常寒冷，坐进车里享受分区空调带来的温暖，依然需要时间才能暖和。森林人毕竟是辆SUV，得益于斯巴鲁优异的左右对称全时四驱系统，仰仗胎纹细密的雪地胎，森林人没有雪橇般的滑动，脚底忙个不停，油门松开又踩下，VDC不时介入，可以听到启动时咯咯咯的声音。收油，略动方向，在下一个弯角来临，转向补油，车身略微侧倾，呼啸出弯，一气呵成，毫不拖泥带水。重心低一些，再低一些。
森林人四驱特性
没有一个厂家全系车型都配备四驱系统，只有斯巴鲁；再纵观WRC赛场，斯巴鲁一直都拥有骄人战绩，也全都得益于自家的全时四轮驱动系统。“无论任何路况，都能将驾驶者的意愿淋漓尽致地实现”，这是斯巴鲁为自己的四驱系统下的定义。无论转向、加速或者制动，车辆操控如同驾驶者的肢体一般，顺畅自如而且精准可靠。主动驾驶，享受纯正的操控乐趣，同时提供强大的可靠主动安全性能。
四驱玩家们给4x4的分类直接、生动、有效，分别是“磕石头的、玩沙子的、和泥巴的、铺公路的……”当然还有一种是用来“买菜的”，约等于“吃素”。 很显然，
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