再过1个月，奇瑞量产电动车S18就将投产，明年初上市。目前，奇瑞为新能源车打造的新品牌“骐诺”已经确定，第一批经销商和服务网络也已在运营实施中。
这是令奇瑞董事长尹同跃颇为自豪的事。为了这一天，奇瑞已经准备了9年，累计投资了近12亿元。
曾做过一汽-大众车间主任的尹同跃，受过纯正的德式汽车理念培训，属于典型的技术派管理者。在他看来，奇瑞的未来在于技术。
在过去的一年多，尹同跃和他领导下的奇瑞，承受着无形的压力。尽管销量从2008年的35.6万辆，提升到今年的70万辆，增长迅速。但由于“老对手”吉利收购了沃尔沃，“新对手”比亚迪又来势汹汹，这让外界开始质疑奇瑞作为自主品牌旗手的能力。
“我们也研究过沃尔沃”，在吉利收购沃尔沃之前，福特方面也有人找到过奇瑞，但奇瑞管理层认为，“奇瑞有自己的情况和特点”。最终，已获得了进出口银行100亿元人民币授信的奇瑞，在这一轮海外“抄底”浪潮中仍然选择了保守策略。
尹同跃把更多的精力和资金放在了研发上。今年，奇瑞的研发费用达到了24亿元，约占营业额的7%。在中国汽车企业中，这是个非常高的比例。而在奇瑞的技术蓝图中，先进的TGDI直喷增压发动机、双离合变速器、电动车，甚至生产中所需要的工业机器人，都已有了明确的实施进度表。
9月中旬，为了提高产品研发、制造与销售的一体化，奇瑞开始了大事业部制改革。新成立的“开瑞”、“威麟”、“旗云”和“动力总成”等四大事业部，具备研发、生产、销售三大职能，独立运作、独立核算。这是奇瑞近年来最重大的结构调整。
电动车跃进
奇瑞的新能源车研究开始于2001年。当时，现任奇瑞电动车业务负责人的袁涛还在一家法资企业担任驻华代表。但后来，出任奇瑞副总经理的袁涛成为了尹同跃 “汽车电驱动化”思维的坚定支持者。
对于奇瑞在新能源车方面的成就，袁涛颇为自信。理由是，奇瑞在电池、电机、整车控制系统等电动车三大关键部件上，核心零部件全部由奇瑞自行生产，奇瑞拥有全部知识产权和专利。
在一份奇瑞提供的资料中，奇瑞新能源产品涵盖了混合动力、纯电动车、插电式混合动力燃料电池车等。
近期重点被放在了即将投产的S18上。这是一款在瑞琪M1基础上，研发的小型电动车，最高时速120公里，一次性续航里程120公里。该车首先将在全国5个新能源车补贴试点城市进行销售和运行。
同时，S18系列还有一款插电式的增程型混合动力车，其带有10升的油箱，续驶里程可以达到350公里。按照袁涛的介绍，该车采用了转子发动机作为增程系统，技术不逊于目前最为火热的通用电动车volt。
但S18真正的竞争力还是在价格上。据悉，其售价应该在12万到14万之间，由于国家规定电动车给予6万元的补贴，同时一些城市还出台了数万元不等的地方补贴。这样，一些地方的消费者买到S18，很可能仅需二三万元，价格优势明显。
这还不是袁涛的目标。他介绍说，目前锂电池的成本还是比较高的。一般来说，每千瓦时（即1度电）的成本是3000元，而S18的电池组为24千瓦时，成本就有7.2万元。而奇瑞的目标是，用2年时间将电池成本做到每千瓦时2000元，而长期的目标是，电池成本做到每千瓦时500元。届时，锂电池的成本与现有的发动机价格相当。
但这是一个世界级的难题，目前，奇瑞成立了中央研究院，开始对一些10年后才有可能产业化的技术进行基础性研究，而这也是一些跨国巨头们持续保持技术领先的必备工作。
尹同跃对此的要求是，一定要在一些核心零部件上有自己独特的技术。为此，袁涛将电动车三大关键部件进行了细分，力争在大部件总成中，有核心性的技术。例如，目前奇瑞正与台湾明基公司合作，开发锂电池所需的新型隔膜材料。
另外，奇瑞还与国家电网等机构，联合开发可以更换电池的电动车技术，预计“更换电池的纯电动车将在2011年上半年进行试点销售”。
尹同跃表示，2011年，从微面到中高级轿车的奇瑞全系列混合动力车及纯电动车将先后投产，而核心零部件也将在2010年进行批量投产。
而在品牌方面，奇瑞将会推出两大品牌。一是，推出全新品牌“骐诺”，并进行相关的招商工作；二是，在江苏常熟，奇瑞与量子的合资公司将会推出一个面向中高端的品牌，采用奇瑞的技术，以新能源为卖点，2012年起面向全球销售。
艰难的升级
尽管已经在9年时间投入12亿元开发新能源车，但奇瑞近期的重点仍然是传统汽车技术，而重中之重就是动力总成技术。
在奇瑞新近进行的事业部改制中，动力总成被独立出来，成立了事业部，由现任奇瑞副总经理冯武堂负责。
冯武堂介绍说，奇瑞的发动机水平在国内已经处于一线行列，目前正在全力进行第三代发动机的开发，并已经展开对第四代发动机的预研。按照计划，新型的TGDI直喷增压发动机将于2012年投产，技术性能将不逊于现在的德国大众系列发动机；而DCT双离合变速器也在2013年投产。
但问题是，远水难解近渴。目前，尽管奇瑞对待研发上的扎实态度已经在业内得到了认可，但是，其现有产品与国际品牌还存在一定差距，并且与市场需求脱节。典型例子是瑞麒G5,技术性能尚可，空间不足。这直接导致了G5销售惨淡。
“奇瑞缺乏真正意义上的正向开发的产品，即以市场需求为主导的产品”，业内人士认为。
于是，尹同跃希望能够通过事业部制度改变这一情况。在“开瑞”、“威麟”、“旗云”等事业部，产、研、销被整合到一个体系之中，事业部负责人对每个产品的最终市场销量负责。其中，“开瑞”、“威麟”两个偏重于商用车的事业部由奇瑞副总经理陆建辉负责；威麟事业部由副总经理鲁付俊负责。
“目前，还没有确定奇瑞和瑞麒两个品牌是否也将独立为事业部”，尹同跃的想法是，整个公司层面主要工作是做标准化、模块化和平台化，而公司下属一些业务，待成熟之后都可以逐渐独立出去，按照事业部制度管理。
事业部的好处是可以让责权更明确，也可以让尹同跃从具体事务中逐渐解脱出来。但问题是，事业部制度也可能会分散奇瑞本就不够丰厚的资源，导致重复浪费。对此，尹同跃认为，奇瑞式的自主道路还要走很久，但最关键的是以人为主的模式创新。
这一次，已经树立了以技术为核心竞争力的奇瑞找对发展和模式了吗？
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