越来越多的新产品，让人眼花缭乱，尤其是每一新车面市前，总会有源自某一经典车型平台的消息出炉，如大众速腾与斯柯达明锐同出自大众PQ35平台，福特福克斯、马自达3与沃尔沃S40出自PAG集团的C1平台，还有将于近期问世的奇骏与逍客同出自日产的C平台。
随即而来的是平台与车型之间的关系，那么平台与销量有直接联系吗？新平台是核心竞争力还是短暂的兴奋剂？
在汽车行
从市场角度看，产品的竞争力，应该是指由企业发送的一连串信息流能够说服潜在目标顾客，并让已在使用的顾客接纳该信息的一种力量。构筑平台着眼的是企业在未来市场的竞争力。
但是，汽车企业是不是拥有平台越多越好呢？
在国际舞台，平台战略实施典型的成功案例应该要数日产的掌门人卡洛斯·戈恩。在被视为车界传奇的“日产复兴计划”中，日产与雷诺联合进行产品开发是其中关键一招。戈恩将日产的设计开发平台由先前的22个减至15个。日产超群的设计能力是其领先于竞争对手的一个特色，平台缩减后，却可以在联盟内进行技术共享，并在缩减成本的同时，随即推出了一系列让业内称奇的车型，如在Z平台上诞生的Z系列和英菲尼迪FX系列车型。
从这里可以看出，汽车平台是汽车企业的核心竞争能力的一个重要的组成部门，是考量一个企业在未来能走多远的一个重要标志。
新近上市的朗逸曾一度遭到质疑，这款源自PQ34平台被业内视为过时的平台。事实上，这个平台在缔造大众汽车辉煌时立过汗马功劳。更重要的是，在朗逸身上，上海大众首次采用了模块化设计模式，朗逸在新技术运用和配置上都达到了相对高度，而这也是大众汽车朝着模块化方向发展的重要产品。
在全球汽车产业中，出现了模块化、超越公司范围的底盘和发动机通用化等向垂直分裂发展的动向。这些尝试的目的是通过通用化，降低基础部分的开发费用，同时丰富车型。其中，如模块化的一个基本原则就是，主要零部件之间的标准化接口，企业可以通过标准配件自由组合实现不同类型产品的生产，满足更广泛的实际应用需要。
借用“同一个世界，同一个梦想”的说法，在同一个平台，亦会演绎出更多更丰富的满足市场需求的汽车梦想。
