印度塔塔的NANO吸引了世人的目光，或许“10万卢比”的意义仅在于此。
在支持者看来，“廉价车”将使成千上万人实现有车的梦想，加快汽车普及速度，惠及更多普通百姓。对于惠及百姓的事情当然要支持，只不过试图通过低价让老百姓受惠的想法无疑有些一相情愿了。
对于“廉价车”笔者毫无偏见，相反对于敢于用“价格”冲击市场的做法有着相当的敬佩之情。但敬佩之余，笔者以为当今的中
精益成本控制才是企业核心竞争力
不容否认的是，企业不是慈善家，盈利是任何企业存在的基础。“廉价车”缘何取得如此高的“价格优势”值得深思。
让我们先了解下NANO为何能如此“低价”。
· 首先“彻底去掉了不需要的装备”——外装只采用一根雨刷，省去了不太使用的左门镜（印度为左行），简化内装等等；
· 在运输环节，印度塔塔还试图通过主厂作为部件供应基地制造CKD运往印度的其他5家工厂组装以节约成本；（更有传言，印度塔塔设想将CKD直接运送到经销商，由经销商直接组装销售以达到进节约成本的目的。）
· 零部件供应方面，印度塔塔将通过集中购买、扩大采购规模来降低成本，部件供应商约20家，供应的部件占到整个车辆的70％。
为了能够抢占市场蛋糕，成本控制成为“价格战”的关键，上述可见印度塔塔价格“杀手锏”在于可见原料成本压缩，而非高效管理成本，缺乏高效管理支撑的企业是否真正拥有成本压缩能力显得有些理想。成本控制刨去固定的材料成本外，还应当考虑到人力和效率成本。
通过CKD方式降低运输成本的方法的确是可以节省运输费用，但同样会增加内部利益管理协调成本，在中国已经出现很多内耗而导致产品颓废的案例，包括华晨、马自达３在内的案例告诉我们，多方利益参与并非是件好事，合则利，分则废。印度塔塔是否能否从容面对，承受因管理所带来的成本之高？
同样集中采购能节约成本却也能滋生腐败和惰性，过于集中的部件采购不见得能完全降低采购成本。刚开始主厂可以拥有足够的话语权，但时间一久，当主厂对主要零部件企业产生依赖的时候，主厂在价格采购方面能够拥有多少话语权？
可见“廉价车”在短期内看似拥有很诱人的低价优势，但是长期以往此优势将不复存在。nano面市不久就有研究机构按照nano的性能指标根据每一部件推算、合计成本估计要略高于2900美元，也就是说，按照该推算，nano仅成本一项就超过10万卢比。“廉价车”还有多大的利润空间，如何赢利发展？
无论是印度还是中国，汽车行业的发展需要的并非是原始材料的节约成本而是精益成本控制，杜绝因管理效率造成的成本提高才是企业的长久核心竞争力。
“廉价车”并不适合中国市场
“我看到印度国内不少人全家老小坐在同一辆摩托车上面，这令我不禁想要为大家提供一种安全的、都买得起的能在任何天气下为全家人提供舒适空间的交通工具。我很高兴能向印度人民发布Nano这款新车，我们希望它能给所有希望拥有新式交通工具的人一个新的选择。”塔塔集团CEO兼董事长拉坦·塔塔如此说。
按照拉坦·塔塔的意愿，nano的出现是取代摩托车使用者，但是如此意愿是否适合中国值得思考。
单从售价比较，如今中国已经从“自行车王国”走向“摩托车王国”，如今中国摩托车的售价已经不在高高在上，万把块已经能够购买很好的摩托车了，而即便是全球最廉价的nano也需要10万卢比（1.8万人民币）。相比而言，目前老百姓购车成本还是相当高，全民皆车的愿望短期内还不能实现，如果计算上汽车消费税、学车费用，中国老百姓购买汽车的成本还远高于摩托车。
廉价车潜在消费者应当是对价格敏感的消费者，而这部分消费者本身是很节省。相比摩托车日后的消费水准，在国内只要是车，甭管廉价不廉价，从保险到油费到路桥费，“廉价车”的维护保养和消费并不菲。“买得起 养不起”，每年近万元的养护使用费用对于很多普通老百姓而言这也是一笔大费用。
还记得广州等大型城市禁摩的时候，诸多经济车型瞄准了禁摩后的摩托车消费者市场，期望能够取得跳跃式发展，但事后证明，禁摩后的消费者对汽车并非完全感冒，经济型轿车并未因此风生水起。
由此可见，期望“廉价车”加快汽车普及速度，惠及更多普通百姓的愿想也仅仅是愿想而已。
NANO的出现让世人认识了印度塔塔，却不能改变世界汽车格局。曾经一味扛着“最便宜的小车”旗号抢占中国市场的吉利也开始转型已经告诉我们一味的追求“廉价”是没有市场的。在中国造车不能廉价而要做精品，对于基础还薄弱的自主企业而言，应当向大发、铃木学习如何做好小车。
在笔者看来，“廉价车”不可取，并非是因为对其有任何歧视，也并非廉价车会导致交通拥堵情况更加严重，加重环境污染，而是“廉价车”的出现并不能改变目前的汽车格局。人人享受汽车生活便利的根源并非是廉价车的出现，而是咱老百姓的生活水准的提高，那些寄希望“廉价车”改变中国生活方式的想法显得过于理想。
