唐代诗人王维曾有名句赞叹塞外之美，“大漠孤烟直，长河落日圆”，那雄伟壮丽的
金色夕阳泼洒大地，荒山、草莽和道道隆起的沙梁熔成一炉铁水。我们一队人马浩浩荡荡驶下公路，刚一踏上这枯败的荒野，轮胎便扬起蒸腾的尘烟，像是这熔炉要把我们也烤化了一般。虽然此时北国正值隆冬岁寒，千倾草莽万里苍山尽已枯败，然而荒凉的塞外风光却拥有奇特的魅力，让我们这些生活在城市之中的人们不禁陶醉其中。
这样的情景令我们震撼，而更让人血脉喷张的是我们完成了一次脱离柏油公路的冒险旅行。前方没有任何铺装路面，仅有的几道车辙也在碎石和荒草之间若隐若现。幸好我们的坐骑并不畏惧，反而像是如鱼得水，带我们尽情享受越野的乐趣。越野不同于在平坦的公路上驾驶，虽少了一些急速奔驰时的紧张刺激，但在颠簸和摇摆之间，你却能体验到更多征服的快感。
其实，我们所说的SUV或者是越野车最初正是为了征服这些未经铺装的地势而设计，用途也大体与战马相同，然而随着时间的推移，消费者对它们的附加要求却越来越多，诸如乘坐舒适性、配置、空间和使用便利性等等都越发为人们所重视，有时甚至还会成为高于越野性能的评价标准。这样的市场要求必然导致越野车家族的分化，它们有些还坚定地保留祖先们的优良血统，有些则在基本越野功能的基础上背负了很多享乐设备，而有些甚至已经退去了大半的原始功能，转而为公路行驶服务，它们除了具有彪悍张扬的外形和较高的离地间隙以外，已经与普通轿车没有什么本质区别。此次，我们集齐了奥迪Q7、丰田兰德酷路泽200、陆虎发现3、讴歌MDX、吉普大切诺基和奔驰G500这6辆风格各异的SUV，要在苦寒的塞外考验它们的越野性能。
在我们前进的方向上，道路越来越荒凉，碎石已经渐渐被越来越多的大块乱石所取代，它们林立在路面上，对车辆的离地间隙提出了挑战。奔驰G500作为开路先锋首当其冲，虽然它的最小离地间隙只有211毫米，不算是这些车型中最好的，但是大量采用铸铁材料打造的结实底盘却并不怎么在乎轻微的磕碰。
跟在后面的是MDX，它的最小离地间隙更是只有202毫米，是6辆车中最小的，但也在我们许多双眼睛的注视下勉强通过，而大切诺基、兰德酷路泽和陆虎发现3的最小离地间隙一个比一个高，所以都能顺利通过，最后惟独剩下与发现3同样具有可升高底盘功能的奥迪Q7有些为难。虽然它的最小离地间隙可以在举升模式下升高到240毫米，是这些车型中最高的之一，但是真正阻碍它前进的却是扁平比只有45%的固特异275/45 R20 EAGLE F1轮胎。Q7脚上穿的薄底快靴显然难以应付这些乱石，为了避免扎破鞋底，它只能蹑手蹑脚地绕过较为锋利的石头，偶尔还需要我们动手帮助清理一下。
遇上大坑，发现3轻松应对
好不容易来到了下一处障碍：前方凹陷的锅底形大坑深近1米、直径在2米左右，而紧接着就是一个向上倾斜接近30度角的陡坡。说实话，坐在G500高高的驾驶舱内，俯瞰那个大坑，我的心里还真有些发慌，不过技术指导却对G500充满信心。“别担心，这个小坑对G500来说就是小菜一碟。”他依次锁上了中央差速器和后桥差速器，然后让我沿着大坑的右侧前进。
我尽量稳住那个沉重的油门踏板，保持一定的车速，开始时左侧车头慢慢下沉，车身逐渐倾斜到了一个令人心跳加速的角度。由于此时右前轮和左后轮都处在一个较高的位置撑住了车身，所以左前轮首先失去了抓地力。不过，由于机械差速器锁的作用，后桥始终保持了50%的动力输出，而且两个后轮也一直同速旋转，所以即便接下来左前轮完全离开地面，G500前进的势头也是丝毫不减。紧接着，我像是在玩跷跷板一样，车头向左又是猛烈地向下一沉，右后轮被完全抬离地面，但左后轮还是紧紧地抓住地面，顽强地推动着G500前进。
就这样，G500在我的驾驶下，以几乎匀速的状态通过了大坑，我有些欣喜若狂，但坐在一旁的技术指导对于刚才发生的事似乎毫不在意，他说：“像奔驰G这样采用3把机械差速器锁的越野车是最原始简单的，不过通过性和可靠性也是最高的，大多数情况下只依靠中央和后桥的差速器锁就能应付，而一旦3把锁完全锁止，那么只要有一个车轮抓住地面，它就能继续前进。”
大切诺基和丰田兰德酷路泽各自都有对付极端恶劣路面的绝招。Quadra-Drive Ⅱ系统继承了很多吉普在越野领域积累的经验，而且它实现了高度的智能化，完全不用人为操作就能根据需要自动控制前、中、后3个限滑差速器，让动力在四只车轮上自由分配。在通过大坑时，我们能直观地看到这套系统的工作效率。当某个车轮因为车身倾斜而失去抓地力时，只出现了非常短暂的打滑，电动多片式锁止机构便迅速作用，保证有抓地力的车轮得到充足动力。相比之下，兰德酷路泽的中央差速器锁需要手动控制，按下中控台下面的锁止按钮之后才能进入障碍，而且它没有前桥差速器锁止功能，完全依靠A-TRC牵引力控制系统对某一侧打滑的前轮施加制动力。通过实地观察我们发现，无论是装有限滑差速器的后桥还是仅靠电子系统施加制动的前桥，它们抑制打滑的反应速度都比大切诺基要慢，也就是车轮空转的时间更长，车辆的前进速度也明显受到影响。不过，KDSS动力调节悬挂系统却在此时显示出了优势，由于在越野时防倾杆会被断开，使得兰德酷路泽有超强的轴交叉能力。它是在这项测试中惟一能保持四轮始终紧贴地面的车型，这一能力甚至超过了采用前后硬轴结构的奔驰G500。
不过，总体来说大切诺基和兰德酷路泽都能顺利通过大坑，大号V8发动机也都不用开启低速四驱功能就可轻松对付接下来的上坡，兰德酷路泽甚至还贴心地装备了上坡辅助系统，从而不会出现任何打滑。与它们形成鲜明对比的是奥迪Q7和讴歌MDX，Q7的quattro四驱系统显然是针对公路行驶开发的，而且我们拿到的车型只有一般的牵引力控制系统，不具备越野ESP功能，所以它在对打滑车轮制动的同时也会自动降低发动机动力的输出，结果使Q7通过障碍时的步伐有些蹒跚。讴歌MDX的情况要好一些，它的超级四驱系统能在更大的范围内分配左右两个后轮上的动力，前轮出现的打滑不会对车速造成太大影响。然而，坚硬的悬挂系统虽对公路行驶助力颇多，但此时则影响到了悬挂行程，使MDX经常会有一个车轮高高离开地面，从而降低了整体稳定性。
这里值得一提的是陆虎发现3，全地形反馈系统能够根据当前选定的模式自动控制发动机的动力输出、变速箱换挡时机以及中央和后桥两个差速器锁的工作状态等等，而且配合低速四驱功能的选定，它还会在某些状态下控制空气弹簧系统将底盘升到最高。例如在穿越大坑时我们把全地形反馈系统置于岩石攀爬模式，此时最小离地间隙自动升高至240毫米，中央和后桥两个差速器完全锁止，油门响应更加柔和线性，ETC电子牵引力控制系统也在最大限度上抑制因为没有前桥差速锁而使前轮出现的打滑。
发现3就如同傻瓜相机一样把复杂的越野技巧集成在几个简单的模式按钮上，而且它比大切诺基的功能更加丰富，悬挂、差速器和电子系统的工作状态都通过图形生动地显示在中控台的液晶屏幕上。它可以让一个菜鸟很快变成越野专家，此行的编辑们对这套全地形反馈系统都是赞赏有加。
冲沙坡， G500势不可挡
不过，经验告诉我们，越是复杂的系统越容易在小问题上犯错误，冲沙坡之前，我们把发现3的全地形反馈系统置于沙地模式，选择低速四驱让底盘升至最高。开始几次我们在较近距离上起跑，都因为车速过低而陷在半路上。经过反复分析和尝试之后我们发现，在沙地模式下，发现3的中央差速器并不是一开始就完全锁止的，而是处于待命状态，只有当前后轴出现明显打滑之后才进行锁止。这样的设置必然会在冲沙坡时损失动力，打滑的车轮也在流沙中越陷越深，最终导致车辆完全停止。后来我们选择使用雪地模式，此时中央和后桥差速器完全锁止，电子牵引力控制系统也会尽量避免出现打滑。此时效果立刻显现，我们能从离沙坡很近的位置起跑，初速度也就十几公里左右，每一次都能顺利冲上坡顶。
接下来出场的是吉普大切诺基和丰田兰德酷路泽，大切诺基在选择低速四驱功能以后也会自动锁止中央差速器，兰德酷路泽则需要再经过一个手动锁止的过程。由于它们对车轮打滑的抑制原理有些类似，所以我们让它们同时起跑进行对比，结果是体重使这两位对手分出了胜负。大切诺基的整备质量只有2157公斤，而兰德酷路泽达到了2660公斤，较大的体重使兰德酷路泽上坡时的动能损失更大，轮胎对地面的压力也更大，从而导致车轮陷得更深。大切诺基每次都能领先兰德酷路泽一段距离爬上坡顶，而只要保证起始速度达到20公里/小时，两者对付沙坡都不成问题。
然而对于奥迪Q7和讴歌MDX来说，眼前的沙坡几乎变成了天险。Q7的电子牵引力控制系统在沙地上感应到了车轮打滑，但是由于不具备越野功能，所以它除了会对打滑车轮制动，还主动降低发动机的动力输出，结果可想而知，初速度稍慢Q7就会停在途中，让人觉得坡顶是那么遥不可及。后来，经过我们的不懈尝试，发现只有将变速箱置于“S”挡，一脚油门到底触动强制降挡开关，使初始速度达到35公里/小时以上，并一直保持这样的油门力度才能使它爬上坡顶。MDX的情况更糟，它没有Q7那240毫米的最小离地间隙，所以在多次尝试过程中只成功一次，但却是以发动机护板脱落为代价的。
在这个项目中，奔驰G500表现出了一个越野大将应有的势不可挡。锁上中、后、前三个差速器，我们能从沙坡脚下从几乎静止起跑。运转并不怎么顺滑的5.0升V8发动机此时爆发出了所有能量，随着一阵咆哮，我们顺利到达坡顶。原始的机械结构简单直接，大踏步前进的步伐不曾有半点的迟疑，那高高扬起的黄沙映衬着一副钢筋铁骨显得蔚为壮观。
经历了一天十几个项目的考验，这6匹战马让我们切身感觉到了征服险阻之后的快感和愉悦，重现了几百年前将军们征战沙场时的豪情壮志。奔驰G500凭借原始的越野风格征服了所有越野障碍，尽显男儿本色。而紧随其后的发现3继承了陆虎家族的越野基因，虽向舒适豪华的市场要求妥协颇多，但实力依然不可小视，它和奔驰G一样，征服了场地里一座超过30度角的驼峰，而其它对手都因为越野角度不够而遗憾退出。倘若单纯评价越野性能，吉普大切诺基应排名第三，不过这一代车型与其前辈相比进步不多，谈到内饰做工质感似乎还有所下降，让人不免有些微词。丰田兰德酷路泽在越野性能和舒适实用方面表现得更加平衡，面对绝大多数野外环境它都可轻松面对，而温馨舒适的车内环境在长途跋涉中又能尽显优势。排在最后的当属Q7和MDX，两者都不具备专业的越野设备，可以说是典型的城市SUV，拥有舒适而高品质的公路驾驶表现，间或有一些在非铺装路面行驶的能力，不过Q7的可升降底盘能使最小离地间隙达到240毫米的高水平，使其足迹能比MDX走得更远。当然，如果评价这些车辆的公路行驶性能，那它们的排名几乎是颠倒过来的，MDX灵巧顺畅的表现足可以让G500和发现3望而兴叹，正所谓是树业各有专攻，我们今天只谈越野，G500夺魁众望所归。
正文：猎奇
导语：对于FJ40，FJ Cruiser的诞生是对经典的传承和纪念；
对于兰德酷路泽系列，FJ Cruiser意味着一个细分车型的新生；
对于丰田，FJ Cruiser意味着一种新的尝试和对传统的突破；
对于消费者，FJ Cruiser则满足了人们的猎奇心理
正文：用传统的眼光看，FJ Cruiser绝对是丰田车型中的另类。习惯了凯美瑞、卡罗拉、兰德酷路泽的中规中矩，FJ Cruiser在设计上带来的感受已不是一个“新颖”就能简单描述的了，也许用“颠覆”形容更为恰当。当然，无法颠覆的是曾经辉煌的FJ 40 情结。
1954年，丰田BJ越野车被命名为Land Cruiser，而后FJ20的面世提高了Land Cruiser的知名度，然而真正令这个品牌名声大噪的则是源于1960年FJ40的诞生。性能强悍的越野表现，加上刚硬和谐的外观风格，令其在北美一直畅销到1983年。1984年，辉煌了近四分之一个世纪的FJ 40才最终停产。
正是对那段光辉岁月的难以割舍和对FJ40的无限怀念，在FJ Cruiser身上渗透着太多复古的经典元素。网状格栅、圆形前大灯、白色车顶、丰富的车身颜色??，隐约中FJ40仿佛跨越时空又回到我们的身边，就像经常回荡在耳畔的那首经典老歌——“Yesterday Once More”。
FJ Cruiser的新生显然不是简单的“昨日重现”，复古在FJ Cruiser身上衍生出新时代的含义：让复古成为一种时尚。于是面对FJ Cruiser，大多数人首先想到的是时尚、靓丽，而后是复古和经典。将经典的线条和元素以现代的手法演绎出来，复古气息浓厚的前脸设计、几乎垂直的前风挡玻璃、白色方正的车顶及圆角的后侧玻璃，无不体现出FJ Cruiser前卫的设计理念。而独特的发动机盖、对开式车门和三雨刮器又完全突破了当代SUV的常规，体现出FJ Cruiser独特创新的一面。因此，很多在大街上与FJ Cruiser不期而遇的人们在见到它的一刹那，都会以为有人把车展里的概念车开出来了。
同样的理念也体现在内饰风格上。与外观一样，内饰也采取了时尚复古的风格，并以前卫的设计手法将现代化配置植入其中。中控台采用与车身相同的颜色，更显得活泼生动而又颇具设计感。与现在的主流SUV相比，FJ Cruiser并不是一款精致和配置丰富的车型，只不过强烈的个性化设计会先入为主地夺走人们的目光，而这种简约的设计风格让人们理所当然地理解为是复古的一部分。
FJ Cruiser中控台上的按钮很大，驾驶者戴着手套都可以操作，车门上的大把手也是如此，这些都暗含着FJ Cruiser的越野特质。连同全部以防水布料制成的座椅、全手动的座椅调节方式，可接通式四驱手柄和面板上的后桥差速器锁控制按键，似乎都在告诉我们，FJ Cruiser决不是一个只会玩复古概念的“伪君子”，而是一个真正传承了FJ40硬派越野风格的“越野者”。自然“神形兼备”就成了我对FJ Cruiser最大的期待。
在连续两年都是中汽联越野场地赛分站的厦门越野赛场上，FJ Cruiser呈现出它的英雄本色。深深的车辙道、蓄水的V型槽、有一定角度的侧坡、石阶坡、侧坡凹凸路、较大坡度的驼峰等颇具专业水准的越野障碍，对于市面上的大多数SUV都是有难度的。当你将FJ Cruiser的四驱手柄置入4L(低速四驱模式)挡，扭矩以50：50的固定比例分配给前后桥，就已经能够非常轻松地通过上述障碍，而不用再锁止后桥差速器锁。
接近角和离去角分别为34度和31度，以及高达24.5厘米的最小离地间隙，这些数字说明FJ Cruiser超越了一般意义上SUV的越野范畴，应该称之为真正的越野车。因此对于受接近角、离去角和最小离地间隙限制的普通SUV很难逾越的陡坡和深坑，在FJ Cruiser面前都不再有距离感。事实上，匹配在普拉多(参数配置 图库)上的4.0V6发动机移植到更轻的FJ Cruiser上，动力自然不成问题。在整个越野过程中，油门踏板几乎都是轻轻地踩，发动机转速基本上维持在2000转/分左右。尤其在爬陡坡时，动力的优势就更为明显，毫不费力就可轻松爬上。
在炮弹坑和馒头路等地形，FJ Cruiser较大的前后悬挂行程，加上优秀的轴交叉能力让四个车轮总是能贴附在地面上。即便在极端情况下，有车轮发生悬空或打滑现象，主动牵引力控制系统(A-TRC)也总会恰当的介入，对打滑车轮实施制动，而其他车轮在获得更好的驱动力的情况下便可从容通过障碍。此外，配备了限滑中央差速器的5速自动变速箱在通常情况下，会将发动机的动力以40/60的比例分配给前后传动轴，根据方向盘转角和车轮打滑的程度，限滑中央差速器会自动将这个比例在一定范围内调整。
在我心目中，从容是一辆真正的越野车和一个真正的越野者的境界。“胜似闲庭信步”的越野状态终于在FJ Cruiser和从日本来的越野高手——一个年近6旬的长者身上完美地体现出来。在另一块颇具难度的越野赛道上，锁止后桥差速器后的FJ Cruiser得到了最大的发挥，我虽然没能亲自一试，但试乘之后对FJ Cruiser的越野潜能体会颇深。经过改造的越野地形，随时都可能导致一个或两个车轮悬空，越野专家总是游刃有余地选择路线、控制转向角度和油门力度，让车辆在障碍间“贴地爬行”，主动牵引力控制和后桥差速器锁的功效得到充分施展。
在厦门的美丽海滩上，FJ Cruiser让我们好好地“野”了一下。对于有着低速四驱、较大的离地间隙和后桥差速器锁的FJ Cruiser，沙滩行驶没有任何困难可言，而且很有乐趣。冲过海浪时的水花四溅，车轮碾起时的细沙飞扬(参数配置 图库)，戏耍之后，再把尾门打开，将上面的低音喇叭反置，面向整个沙滩，激情的音乐便随着海浪声荡漾在沙滩上。再加上一把太阳伞、几个沙滩椅和一堆美食，一个小型沙滩派对就会这样出现！
与普拉多同平台的FJ Cruiser也采用了梯形车架，而前双叉臂式独立悬挂和后四连杆式非独立悬挂也与普拉多一样。FJ Cruiser的公路性能与注重公路行驶的城市型SUV相比当然没有优势，但比我们所熟悉的强调越野性能的大多数SUV都要好，此外敏捷的转向也体现出不错的操控性。当然如果要高速行驶，还是要考虑到这是一款离地间隙高达24.5厘米的高重心车型。
FJ Cruiser独一无二的要算对开式车门，上下乘客时需要在前车门打开后，才能打开后车门，而且关车门时也要先关后车门再关前车门。除了上下车时比常规车型略感不便之外，没有其它不同，而且上车后会发现后排的乘坐空间和舒适性都还不错。当然对于对开式车门，有人会质疑它的安全性和碰撞后能否自然开启，FJ Cruiser的总工程师西村昭夫表示大量试验证明，对开式车门并没有影响车身刚性和侧面碰撞的安全性。
至于SUV的多功能性在FJ Cruiser上也得到很好的继承与发扬，这里无需过多笔墨。此外，FJ Cruiser还配备了一个独特的顶置扬声器，此举突破了传统车辆的空间理念。车顶夹层中内置扬声器，通过顶板的振动，扩大了音场空间。效果就如同沐浴一样环绕四周，仿佛置身迪厅，当然，这样的设计显然更适合热爱前卫音乐的人士。
通过广汽TOYOTA渠道销售的FJ Cruiser售价为45万人民币，相比于热卖的普拉多，这个价格完全可以接受。FJ Cruiser不仅在外形上拥有独树一帜的风格，而且还拥有高超的越野技能，这样个性十足的车型在中国市场上已经多年未见。相比于丰田一贯的中庸与保守，FJ Cruiser算得上是离经叛道了，只是不走寻常路的它很有可能满足富有人群的猎奇心理，走出一条自己的路来。
