本应于3月初正式公布的美国、欧盟、加拿大起诉中国汽车零部件贸易政策的WTO初裁结果，却在料峭寒风中提前泄露了消息。这是中国加入世贸组织7年以来，首次在WTO争端诉讼中遭遇不利裁决。
象征意义大于实质影响
引起业界和舆论高度关注的这一初裁结果，是指WTO专家组13日向欧盟、美国、加拿大、中国等四个当事方散发的关于汽车零部件争端的初步调查结果。调查支持欧、美、加的观点，认
2005年初，中国取消进口汽车配额管理后，少数企业通过化整为零、分散进口等方式，以税率只有10％的零部件报关进口，在国内组装成整车出售，以逃避25％的整车关税。相关部门因此出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，以规范汽车零部件进口秩序，遏制不正当竞争。
“这一政策并不违反世贸组织的根本原则，中国只是运用WTO赋予成员国的合法权利及系列政策工具，防止变相走私、规避整车关税的行为。”商务部国际贸易经济合作研究院副研究员梅新育说。
“对于中国来说，首次遭遇不利裁决的象征意义大于实质意义，没有必要过于紧张，欧美等贸易强国都曾输掉类似的诉讼。”上海WTO事务咨询中心信息部主任 龚柏华说。
“惧讼”“必胜”心态皆不可取
根据WTO规则，专家组的初步调查结果要经过各当事方大约三周的审阅和评论之后才能成为最终结果，而最终结果要经过全体WTO成员审议并通过之后才能成为正式裁决。按照争端解决程序，当事方还可就正式裁决结果提起上诉，整个过程旷日持久。
对于社会公众而言，“惧讼”和“必胜”的情绪都不可取。梅新育认为，这将给政府有关部门造成不必要的压力。
事实上，部分贸易规模和水平远远低于我国的发展中国家，在世贸组织争端解决机制中起诉和被诉的数量都远超过我国。截至2007年12月上旬，巴西起诉和被诉分别是22次和14次，印度是17次和18次，阿根廷是14次和16次。
争取时间苦练内功
业内人士分析，即使WTO最终裁决对我国不利，对我国汽车产业和零部件进口影响也不会太大。
目前，在中国生产的绝大多数外国品牌汽车，国产化率都很高。即使以10％的零部件税率分散进口组装，对市场影响也不大。
中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐说，对于中国汽车零配件企业而言，最大的挑战不是关税政策，而是如何应对家门口的外资企业的竞争。如何练好内功，提高自身竞争力，才是当务之急。
