1968年生产的BMW 2002是世界上首款紧凑型豪华轿车，并在1976年衍生了首批3系
宝马公司曾经认为，紧凑车型能够满足市场需求，然而，这并没有得到客户的认同。经过两次反复试验和设计后，删减版的3系车型其实并不便宜，对整个车系也没有任何贡献。
2004年，卓越的1系车型改变了这一切，销售业绩节节攀升，令人鼓舞。截至07年9月，销售量已达457,094部，激励了宝马公司开发更多的衍生车型。07年初，1系三门版车型的亮相，进一步延续了这个成功的故事。
1系Coupe的目标客户比1系车型更广，特别是在掀背车不流行的市场。08年初，公司将推出迷人的小美人—1系Cabriolet，完善整个车系。在宝马眼里，1系Coupe可与广受赞誉的2002相提并论，2002车型曾是上世纪70年代偶像级车型。特别值得一提的是2002 tii车型，配置130bhp Kugelfischer机械注油技术，是当时性能最火爆的三箱式轿车之一，也是一款成功的比赛用车。
美国是宝马最大的出口市场。然而，在美国人眼里，二门或四门三箱式车是通用标准，入门级宝马也不应该是例外，小掀背车就更不值一提。现在，1系Coupe很好地填补了紧凑车型的空缺，宝马公司非常热衷于重现第一代2002车型的辉煌，当时其销量在美国市场就达到84,000多部。
10月末的瑞典经常风云突变，气候变幻无常，有时一天里甚至可以经历四季的天气变化。此时，在瑞典举行动力强劲的后聋仑驱动车型的新闻发布会，并非一个理想的地点，特别是在大家不熟悉的赛道上。
瑞典Gotland环形赛道新近开通了3.2km的Norfhern Loop，成了我们的测试战场。令人沮丧的是，天公也不作美，下起了瓢泼大雨。此时，我显然无法充分挖掘135i的澎湃动力。然而，这样的环境因素也有其好处，在分配给我的十圈里，我可以在拐弯时细细品味车身操控的极限。
双涡轮发动机的最大马力和扭力分别达到302bhp和40.8kgm，135i完美地再现了传奇车型2002 tii的精髓。宝马也将提供120d和123d燃油机，同时塑造品牌形象的任务落到了135i的身上，直到1系的M车型出现。对135i这样完美的高性能车型来说，这并不是什么困难之事，而且135i似乎已经在成为M车型的道路上完成了三分之二以上的路程。
对任何怀疑5门1系掀背车的风格的人来说，3门车型肯定是有了进步。Coupe则更上一层楼，其加长的车身和后悬垂赋予其更加沉着稳重的风度。尾部重量的增加也使它的操控更富情趣。为了避免可能出现整个行李箱悬在车轴之外的情况，135i的底盘相应地作出了调节，此一调节似乎也同时提升了它的入弯操控性。
雨早已停了，但在穿越赛道的半路上，路面依然湿滑，我也不敢贸然出击。鉴于此，我小心翼翼地轻轻启动前行，以免打滑。即使如此，丰富的扭力曲线与不断提升的动力搭配，摆脱了二挡上半程的牵引粘滞，所以在第一个拐弯前快速切入三挡成了今天可圈可点之处。
潮湿的路况和强劲的扭力曲线使我在大多数拐弯时都挂上了三挡。其后，眼前出现明显的干燥路面时，我才开始在赛道的一些快速道挂上四挡。
在干燥的路面上，我渐渐地加大油门，发挥135i的操控能力。转向传动比与底盘完美地搭配，造就了敏锐而稳定的驾驶性能。由于它的体积比较紧凑，坐在里面感到非常贴身，随心所欲，稳固的底盘使其操控感觉自如。
弹簧和避震比率的设计非常好，与上一款130i相比，车身的行驶有点紧凑，但更加舒适，在赛道上积极推进时，底盘表现足够亮丽。
良好的底盘表现使其成为一部掌控出色的车型。如果转弯时出现转向不足，下次拐弯时，只需在内拐时稍微减低速度和加深些角度，通过制动调整内转向来提升前端的抓地力，同时旋转尾部进入转向。所有旧的赛车技能在这里均能派上用场，而135i的反应能力犹如专门为赛车迷而设计。
标配的M Sport悬挂可根据车身重量和平衡状况进行调整预制弹簧和避震比率，行驶高度降低了1 5mm，搭配长度增加了5mm的防撞板。防滚杆可以提高调整的精度，情况确实如此，因为凹的前防滚杆被提升了大约2个百分点，而后防滚杆的直径则从1 3mm减至1 2mm。
这个设定的目的是要搭配标准的7.5J和8.5Jxl 8轮圈以及2 1 5／40R 1 8和245／35R 1 8轮胎。一般而言，与宝马合作的起码有三家轮胎提供商，不过特制的Bridgestone(赛道兼用混合轮胎)则是专门为135i制造的。这也是1 8英寸轮圈首次应用在1系车型上，而130i掀背车型现在可以选配这种M Sport悬挂和改进型制动。
135i另外一种预制配件是Brembo前制动，搭配6卡钳混合刹车碟。这还是有史以来，宝马车第一次配上好看的卡钳。工程师们宣称，标配的制动碟没有任何问题，B re m b o制动配件只是随时待命，以供选择，因为他们需要更小的刹车碟提供同样的制动力，充分发挥潜能，随心所欲。
按照我的观点，每一部动力强劲的后轮驱动车型都应该配置限滑差速器。你只要去飙飙此种设计的M3或M5，就会明白我的意思。然而，基于生产成本的考虑，宝马公司不能把搭配在M3上的差速器移植过来，而需要重新打造另外的智能型金属块，所以为了降低135i的制作成本，他们转而采用电子技术，打造类似LSD的效果。
完全关闭DSC(动力稳定控制)和DTC(动力牵引控制)，启动E—LSD。E-LSD不是使用机械装置分配扭力给后轮，而是采用电子控制差速锁，在内轮开始旋转时降低它的旋转速度。这提升了牵引力和前进的动力，特别是在低摩擦阻力的路面，也不会影响它的操控。
在路上，135i的操控感觉很好。这是一款二合一车型，强劲双涡轮直六发动机在乡村道路上狂奔，毫不费力，而第六挡在长距离跋涉时，表现出闲逸的巡航能力。
身高5尺10以下的人坐在后面刚好，但是像所有紧凑车型一样，1系Coupe绝不是豪华轿车，而我也不会愿意坐在后座跋涉500英里。
行李空间很宽敞，容纳两个大号手提箱和四个最大号的航空手提箱后，还有剩余空间，行李箱体积达到了370升。除此之外，你可以翻转座椅背的三分之一，腾出8 1 5升的行李空间。
德国车普遍的问题是其长长的昂贵配件目录单。为新款135i选购太多的心仪的配件，你得到的会是一部非常昂贵的幼儿级宝马车，而且车身重量也大大超过原来的1，560kg。
对我来说，135i的最大亮点是它勾起了我对多年前曾拥有过的2款BMW 2002的美好回忆。曾几何时，推销广告并不是如此煽情热烈。
试车总结
驾控表现：它有二合一的驾驶乐趣，有很扎实的劈弯能力，也能在最高挡时悠闲地在高速路巡戈，入门车中最有乐趣的轿跑。乘坐感：跑车型的座椅，很贴身，但要坐在后座作五百里长奔的话，便是一件苦差。偏向动感的悬挂不会给你一个安乐的摇篮感受。
性价比：一部少年富豪才承担得起的轿跑车，不会比普通的3系便宜，加上各种配件是昂贵的男人玩具，但它的乐趣又没有其他便宜的玩具可以代替。
环保与安全：使用了很多电子化的系统辅助驾驶者追求猛烈的驾驶乐趣，若你是一个有理性的玩乐者，它会使你在最安全和可靠的情况下享受。
