在很多汽车类媒体的试车报告中，每当有全新的车型面世，总会用类似“焕然一新
在三亚看到第八代雅阁以后，我的第一印象是：这辆车的确很大，共同走过了300公里以后这种印象被进一步加深了。
由于时间安排上的问题，我没有去参加广州车展，错过了第一时间看到第八代雅阁的机会，只是在各种媒体报道里看了一些相关的图片。不过广州本田很快就在三亚举办了试车活动，而这个任务落到了我的头上。在大冬天能去热带海岛试驾新车，实属美差。本田总是喜欢把新车试驾的地点放在海南三亚，这里有蜿蜒的山路、宽阔的高速公路，以及宜人的气候。除了交通秩序略显混乱以外，可以说是相当符合试车的客观条件。
超大车身越级挑战大型车
哦，我的天!你是我见过最大的一辆雅阁，想当初你诞生的时候只不过是一辆小巧可爱的三门小车，如今32岁的你居然还在发育，长成了一个大块头，对于一辆雅阁来说，这的确是大得惊人。
当初看到照片的时候，只觉得你的肌肉比以前更发达，没想到块头也长大了那么多。在外形上，雅阁一直是比较保守的，这一次总算有了一点突破，但仍然属于保守的范畴内。厚实的车头是为了满足北美日趋严格的行人保护法规，好在两边向后延伸的大灯缓解了车头的笨重感，反而显得大气而富有张力。
雕塑一样的腰部线条贯穿至车身尾部，在它上面的车顶则划出一道优美的弧线，C柱向后大角度延伸，从外面就能判断出它的后排空间一定不会小，而且C柱末端的反角设计怎么看都带有宝马的影子。组合尾灯的设计也和表亲讴歌RL有几分神似。整个车身的制造工艺相当到位，各部件之间的接缝均匀，给人坚固、牢靠的感觉。但是国产版本没有采用17英寸的轮胎，而延续了上一代215／60R16的配置，走舒适路线无可厚非，但如果能提供选装则更为完美。
第八代雅阁的长度比第七代增加了91毫米。达到了4945毫米。比对手凯美瑞长120毫米。接近5米的长度使它在美国EPA的车辆分级从中型车晋升为大型车。同时它还更宽，外部宽度比上一代车型增加了24毫米。外部尺寸增加的结果就是新一代雅阁的后排腿部空间增加了25毫米，前排宽度也增加了40毫米，前排座椅之间的扶手宽度增加到了230毫米，两个乘客可以同时把手肘倚靠在上面，整个内部空间已经媲美一些长轴距轿车，可以满足任何苛刻的要求。可是我不得不提的是在那么大的车身后部，它的后备厢容积却只有400升出头.受到后悬架形状的影响，后备厢的两边一大块空间被占用了。如今这个级别的车型大多拥有500升左右的后备厢空间，在这点上新雅阁处于劣势。另外后排座椅无法4／6分开放倒，只能整体翻倒，这样一旦需要运输超长物品，后排座椅就无法再坐人了。
e时代内饰
和车身同时增大的好像还有门把手，用这个巨大的门把手打开车门的时候，能感觉到雅阁的车门厚重感增加，多了一些德国车的感觉。车厢内部的颜色搭配仍然很“雅阁”，米色和黑色的搭配向来是雅阁的拿手好戏，如今又加上了银色金属质感饰条，增添一分时尚的运动气息。四辐方向盘上带有音响、巡航和电话控制，仪表盘的设计不像CIVIC那么前卫，甚至比奥德赛都要更保守一些，并没有太多的亮点。智能钥匙的采用可以实现免钥启动，而且不喜欢这个功能的顾客还可以手动将它关闭，相当的人性化。真正出彩的地方在于漂亮的中控台.它的正中间有一个巨大的导航控制钮，可以按下以及8方向移动，在它的周围则是几个常用的按钮，这几个按钮被设计得很大，即使在驾车过程中也能轻松访问。除此之外还有30个按钮分布在中控台上，虽然布局已经充分优化，但给我的感觉还是显得有些复杂。导航系统的操作界面比奥迪和宝马的导航系统更友好，可我始终觉得触摸屏是最合适的操作方法，它的另一大法宝是使用硬盘作为地图的储存介质，访问速度比一般的DVD更快，同时这个40G的硬盘还有15.5G的空间可以用来储存音乐。当你放入一张CD的时候，系统会自动转换并把歌曲存放在硬盘数据库里，以后便可以直接从硬盘读取。对于iPOD这样的便携设备，雅阁也提供了一个USB接口，进一步提高了兼容性。
马力更大，油耗更小
我常常问自己：一辆车的发动机马力究竟有多重要。的确，对那些运动型车来说，每一个马力都是重要的，而且买这类车的客户往往会为了1O马力的差距.或者百公里加速慢了零点几秒而重新考虑自己的选择。那有哪些车型的马力数据不受人关注呢?我想我刚刚找到了一辆，那就是本田雅阁。这个车型诞生三十多年以来，取得了让人羡慕的销售成绩，几乎所有的客户都只看中了它的可靠、实惠和舒适好开，而把加速成绩抛在了脑后。在现在这样一个资源匮乏、环境污染严重的社会中，省油和环保就显得更为重要，这恰恰是本田雅阁很好的机会来凸显出自己的长处。可喜的是，发动机在经过重新调校以后，不但油耗得以降低，马力居然还有小幅度增长，2.O和2.4升的i-VTEC发动机功率分别增长了6马力和1O马力，达到156马力和180马力。而6缸发动机则把排量增加到了3.5升，成为雅阁历史上排量最大的发动机，在使用了VCM气缸管理系统后，油耗也令人满意。但让我不太理解的是，新一代雅阁变速箱没有任何改变，仍然沿用了第七代的5速自动变速箱。
更像美国车
第八代雅阁仍然使用双叉臂前悬架和多连杆后悬架，但是增加了结构刚性，并且把整车的重心降低了18.2毫米，提高了侧倾中心，提高了车辆的稳定性。2.4的发动机现在可以输出180马力，这已经是个相当不错的数字，但是实际驾驶时感觉雅阁比以前更重，没有了上一代车型的轻快感，油门反应不算灵敏。在山路的弯道上，雅阁可以把侧倾控制得很好，车身稳定、循迹性好，在连续弯道的路面上，变速箱会自动锁止在3档，以减少不必要的换档。这一代雅阁采用了可变齿比的转向机构，和宝马不同的是，本田仅使用了一个齿比密度不同的齿条就实现了这个功能.虽然不像宝马那样可以主动修正方向，但是简单的结构使成本不会过高，而且还能保持良好的路感。在一般的弯道里不需要交叉双臂就能完成转向，从左死点到右死点只需要2.56圈，揉车的时候受益匪浅。但是需要指出的是新雅阁在弯道里虽然稳定，但是总给人感觉前轮的抓地力不足，方向盘下达指令后，车头的反应不够直接。
3.5升的V6发动机运转更为顺畅宁静，启动发动机后几乎没有感觉。我还特地体验了一下所谓的VCM功能，当VCM系统关闭汽缸的时候，在仪表盘上会有一个绿色的ECO灯亮起，实话说如果不看这个灯，根本无法感觉到汽缸启动和关闭的过程。每当收油门或者匀速行驶的时候，就能看到这个ECO灯亮起。在这个系统的帮助下，我在40%城市，60%高速的路况下行驶250公里，电脑显示的综合油耗是9.4升／百公里。在高速上驾驶这辆车相当的舒服，主动噪声控制系统可以用扬声器发出反相声波来抵消车内噪声，3.5升的发动机扭力丰满，舒适性的轮胎和悬架也会把颠簸减少到最小，这样的调校给人很强的美国车感觉。来到山路上，驾驶者就必须调整心态，不能用激烈的驾驶风格去攻弯，雅阁不是用来攻弯的，尤其是这个V6车型，由于车头负担了大部分的重量，因此过弯时车头的惯性太大，方向稍打多一些便会产生转向不足，轮胎“吱吱”直叫，VSA稳定系统马上就会减少动力输出，那些对驾驶乐趣要求较高的用户应该会略感失望。
我的观点|翁世晶
一直以来，雅阁的使命就是为本田抢占中级家用车的市场份额，这场战斗随着时间的推移变得越来越激烈。而第八代雅阁一推出，就在尺寸上占得先机，让客户用中级车的钱买到大型车的尺寸。而同时本田也不遗余力地在燃油经济性上苦下功夫，让如此大的一辆车维持比较低的油耗确实不简单。它唯一的弱点是前轮的抓地力有些不足，因此尽管侧倾并不大，还是没能获得灵敏的转向反应，幸好以家用车的标准来衡量，这并不是什么太大的问题。
