写这个标题，有点“哀其不幸，怒其不争”的心理。
离开昌河已经有将近4年的时间，虽然，离开的那个时候，昌河汽车已经开始走下坡路，但是，在这几年中，基本上每每听到关于昌河的消息，仍然使人心情越发沉重。
如今，随着“东风看上哈飞”、“中航减持昌河”等消息的接连而来，昌河的前景，已经是一个热门话题。
其实，我一直认为，谈昌河是要在一个大环境下去看的，这个大环境包括几个方面，一是国家所推动的
首先，国家所推动的产业整合是大势所向，这正如上海证券报的记者在就上、南整合之事采访我的时候，所说的那样：“从国家导向、行业的发展要求、企业的愿望、市场、资本的必然归属来说，重组的趋势是不可阻挡的。”
其次，从中国汽车行业所交织的国际、国内各大汽车巨头此消彼长的复杂局面来看，未来中国汽车行业的整合，可能将面临的最大障碍，将由此前的“来自地方政府的片面利益”，转变为“来自于跨国公司在中国的战略布局和商业利益，或者说是既得利益”。
第三，不仅如此，如何解决带有中国特色的体系性的机制问题，以及由此带来的管理权限、条块利益等，当然这当中也包括，整合者、被整合者和与此相关的企业的员工的生存问题，也是绕不过去的。
这也正如我向上海证券报的记者所说的，“接下来是要考虑如何消化这个重组。猛吃了一口以后，怎么下咽是个问题。” 就拿上汽整合南汽来说，那南汽的配套公司怎么办？这不仅关系整个中国的汽车工业的发展，还关系很多人的生计。
整合成功仅仅是个开始，能否带来协同效应才是关键。那么，毫无疑问，决定昌河汽车前景的关键也在于此。
如果说，放在五菱汽车被整合之前的那个时候，昌河汽车显然要比任何汽车公司吃香的多。那个时候，昌河汽车是一个“抢手货”。而现在，昌河汽车已经成了一个“烫手货”。
昌河汽车之“烫手”，有几点原因：
首先从其自身来说，由于多年积淀的传统国企向现代企业改造过程遗留下来的不彻底性，在管理体制、经营思路、员工思想等根深蒂固的东西，让人望而却步。
其次，从整合者的角度来看，如今的中国汽车市场，不是谁会去整合昌河汽车，或者其他汽车公司的问题，而如何整合的问题。到了现在这个阶段，新一轮洗牌是必然，在此必然下，“一切皆有可能”。
那么，回归到昌河汽车的问题上，目前流传的几个版本的整合消息，都面临这个非常现实的问题。
先有中航系整合哈飞、昌河一说，现在已经无有下文，不必讨论。
后有长安整合昌河，我们就来分析一下这个整合可能面临的问题。
长安和昌河，产品重叠太严重；而在竞争上，如今的昌河，显然已经不被长安放在眼里；从赢利性上看，昌河目前的亏损状况，长安显然也不会感兴趣；从产能上看，长安已经完成了在全国的产能布局，下一步，对长安来说，是如何实现自身在资本市场上的战略目标，昌河的加上景德镇、合肥、九江的有效产能不到20万，况且除了九江的生产线比较先进之外，景德镇和合肥的生产线已经老化不勘，实在没什么吸引力。
仅仅能找到的理由就是，长安和昌河同为铃木在中国的合资伙伴，可是铃木在中国，自己都顾不过来，而且在这两个合资公司里，铃木都没有太高的话语权。铃木在长安的股份已经几经减持，在昌河，也只有49%的股份。
因此，对长安来说，整合昌河，基本上找不到什么太有说服力的必要性。
再来看看第二个版本，就是东风整合哈飞后，在顺便整合昌河。
东风整合哈飞的可能性，其实源于PSA与哈飞合资的前景。那么从这方面来说，“顺便整合昌河”一说，实在是“好事者”的一厢情愿。
况且，无论是长安，还是东风，仍然要回到前面所说的一个问题，“整合只是一个开始，一口吃的太猛，如何下咽？”
要知道，昌河汽车目前所承受的诸多社会化的负担，加之，中航系中的那些仍然靠条块管理给昌河提供配件的公司，几百上千的、加起来为数众多的、现在身上还罩着国企员工光环的人们，每天是要吃饭，每月是要发工资的，生病了要靠医保……
这个看起来似乎是边缘化的问题，要解决起来，都将是一个系统的大工程。
所以，无论是谁，要整合昌河汽车，要带给昌河汽车，以及几千名昌河汽车人美好的前景，首先把这些问题想好解决办法，未来才值得期盼。
否则，“昌河汽车的前景”，将是一个无限搁置的难解之题，甚或成为死局！
