2007年12月，国家发改委公
为何要删除“鼓励轿车柴油机”的内容？国家发改委产业政策司杨永新处长说：“我们综合了方方面面的意见，最终决定将这一条款撤掉，先进的轿车用柴油发动机已经不在受鼓励的类别。”由此，折射出中国未来新能源汽车发展方向的变化——轿车的柴油化问题已经暂时告一段落。
由鼓励柴油动力变为鼓励油电混合动力
众所周知，国家主管部门并非从来就不鼓励柴油发动机技术在中国的发展。《产业结构调整指导目录(2005年本)》中汽车鼓励类的“先进的轿车用柴油发动机开发制造”项目就是当时国家主管部门考虑到应该平衡原油开发与利用环节矛盾，最大程度上利用好国内的石油资源，同时也是培养国内石化集团新技术研发能力的真实写照。
然而，中国石化产品开发技术仍有待提高。因而，国内使用柴油动力的乘用车型始终得不到高燃烧效率的成品油产品。以致于柴油发动机一直仅停留在仅能满足为商用运输车辆进行配套的发展阶段。中国国内油品质量没有飞跃式提高的现状，决定了国内柴油发动机乘用车型的开发得不到国内外厂商的立即关注。
与其在上游产业就必须面临根本性的变革，不如就在动力总成研发阶段本身提出更有效率、见效更快的新技术——新能源汽车。所以，政府考虑在继续培养柴油高端技术研发的同时，开始考虑鼓励油电混合等新能源动力汽车的发展。（《产业结构调整指导目录(2007年本)》中其实只是不鼓励轿车用柴油发动机的开发与制造，并非限制，而且也不涉及其他类别的车型。）以此尽快赶上快速发展历史不足10年、全球统一标准仍未确定的新能源汽车的发展进程。
在欧、日之间寻找平衡点
另外一方面，中国政府在引进外资和制定汽车行业政策过程中，历来比较倾向于参照欧盟政府执行的一些列政策、标准，而非美国或日本政府的相关政策。这主要由于欧盟对于汽车行业的政策制定（特别是环保法规）在世界范围内具有先导性。而且，中国汽车工业因为历史原因，以前比较多以引进欧系品牌车型所致。
其实，日、美汽车厂商历来重视开拓欧洲市场，因此日、美两国内的相关政策也都有参考欧盟的行业规范。从中国近几年来严格执行参照欧Ⅲ、欧Ⅳ系列环保法规演变而来的国Ⅲ、国Ⅳ法规，以及2006年中国国内开始执行的C-NCAP碰撞测试规范（NCAP即欧洲国家机动车碰撞安全测试）都可以证明。
当然，中国政府在制定C-NCAP碰撞测试规则时也融入了日本国内碰撞测试中所执行的“100%正面碰撞”规则（这一测试指标直接产生了东风本田CR-V车型创造了C-NCAP有史以来最高分50.6分——五星+的测试成绩），这也说明我国主管部门在推行行业政策过程中采取的是“博采众长”的原则。
在鼓励柴油动力车型政策的两年间（从2005年《产业结构调整指导目录(2005年本)》开始执行），只有一汽大众推出了宝来1.9TDI柴油发动机车型，而且一汽大众随后并没有将德国最新的柴油发动机技术继续推进到中国来。因此，在鼓励柴油动力车型政策未得到实质行业进展之后，主管部门自然要开始“亲日”——推动油电混合为主要技术发展方向的新能源汽车项目。
如果说德国汽车厂商是在充分利用当前社会资源的情况下，得出利用柴油的方法，充分利用全球原油开发技术成熟的优势。而日本汽车公司是在使用汽油发动机的基础上创造出使用电能为动力的汽车，在本国能源资源有限的情况下，开辟出一片新天地。
为中国自主品牌起飞建跑道
不可否认，在柴油技术成熟发展的今天，欧洲、美国、日本等主要汽车厂商已经熟练掌握了柴油发动机技术。相比之下，中国如果要发展柴油发动机技术必然要依托这些厂商（尤以德国大众汽车为首的欧洲厂商为主要对象）。而新能源汽车的开发与应用就在近10年间有着快速发展，并且相关的行业标准没有非常统一的贯彻。
混合动力系统
随着中国汽车市场在近5年内仍将飞速壮大，“中国汽车”整体在世界范围内也将更加具有“话语权”。如同中国在世界电信行业主导未来“3G”、“4G”通讯行业标准那样，中国汽车也完全能够在未来主导“新能源汽车”的发展方向。可见，柴油动力技术也只是汽车社会前进途中的一个“落脚点”，未来也将走向新能源汽车。（奥迪汽车已经开始研发非内燃机动力的新能源汽车）
这样，中国自主品牌汽车厂商完全能够抓紧之后5-10年的时间，充分发挥已经建立起来的车型研发能力，再辅以即将建立起来的全球销售网络（吉利、奇瑞、长丰等自主品牌汽车厂商都已经在国外建立起了出口、生产基地），中国自主品牌汽车厂商就能迅速拉近与国际汽车巨头们的差距，在与国际级汽车厂商共同奔赴“新能源汽车”这一未来趋势的跑道上自由起飞。
