“我敢说，每一位开车的人都不会想到在北京二环路上会有行人在行走。”这是被称为“新交法第一案”的当事人刘寰，在谈到他在2004年5月9日晚8点多钟，他驾驶奥拓在北京南二环撞死横穿快车道的行人，事后接受问询时所说的话。这起交通事故，经历了一年多的审判、上诉和终审，结局使他赔付了15.69万元，占整个事故赔偿金为23.9万元的三分之二。
不过现在好了，十届全国人大常委会第31次会
新交法从出台伊始就备受争议，从尊重生命权的角度来看，新交法比之以往的进步许多，但是正是这76条让众多开车之人觉得十分不公平，甚至有助长行人和非机动车违反交通法之嫌。法律的初衷是为了保护在道路上行驶和遵守规则的弱势一方，但是不在弄清事实的前提下，追究各自应该承担的责任，而硬性规定由驾车者负主要责任甚至全责，这不但没有起到保护“弱小”的责任，反倒纵容了违反交通规则行为的大量产生，在行人和非机动车的“反正你不敢撞我”心态趋势下，开车人反倒变成“弱势群体”，这样的现象背后，是交通秩序的更加混乱不堪。更有甚者，一些地方撞伤不如撞死、事故逃逸、碰瓷敲诈的案例频频发生，这都是这部不尽完善的法律带来的后遗症。
任何一部法律的出台都要遵循公开、公正和公平三个原则，法律制订人“以人为本”思想的出发点绝对是好的，但是并不符合我国还处在社会主义初级阶段的现状，在精神文明建设还远没有达到理想状态的今天，指望通过一部矫枉过正的法律，让驾车人遵守开车规则的同时，让目前还占城市道路流量主体的行人和非机动车，能通过自觉自愿的行为，保持良好秩序，那是有些一厢情愿的想法。而新交法实施这几年的实践也证明，事实上这个76条没有起到应有作用，因为行人和非机动车“有责不担”的另一面，就是法律对机动车驾驶者的不公平和不公正。
那修改后的新交法能否就此大快人心呢？我看未必尽然，参照一下国外的法律体系，基本都是以责任认定为赔偿依据的，以美国为例，如由于行人违反交通法规而被车辆撞上的车祸，大多数洲都规定，此情况下主要责任还是由行人来负担，也就是说违规在先的行人撞了白撞，甚至某些特殊情况，由于汽车为了躲避违法的行人而发生的车祸，行人还要赔偿汽车的损失。而这样的法规并没有不提倡“以人为本”的理念，例如美国相当多数洲法律就认为驾车是一种“特权”，而非人的基本权力，其通行权要小于行人的。同样在保障行人的优先路权方面，要比国内的做的出色很多，比如十字路口红灯方向的车辆，不管什么情况下都不能右转，就是为了保障绿灯方向的行人通行，而在我国大多数地方右转车辆，如果没有特别禁行标志，是有优先通行权的，这就和横过马路的行人产生冲突，这时候的相对“弱势”一方的行人就没有得到保护。参照国外的案例，只有在充分保障行人通行权的基础上，再谈对其违规的责任认定和处罚，才是法律公平和公正的本义。
再来谈谈不超过10％的赔偿问题，如果将其放在现实的环境下，发现实际情况远远要比纸上的法律复杂的多，试举一例，海口发生了一起交通事故，一辆轿车为躲避乱穿快速路的妇女，急打方向撞上了隔离带，造成了翻车和车内2死2伤的惨剧，后来逮住逃逸的肇事行人，死伤者家属欲告这名妇女赔偿却无门，到底应该谁赔机动车的死伤者呢？另外一例，深圳一辆中巴为了躲避闯红灯自行车，冲上人行道，致使21人死亡，13人重伤，事故不可谓不惨痛，当然这和司机的操作不当有关，但是当时的情形是中巴已经眼看要冲断河上的护栏而落水，司机才猛打方向，导致中巴失控横扫路边摊贩和行人的，这样的悲剧与那个闯红灯的自行车没有关系吗？新交法中明确行人没有赔偿责任，但是这样的案例，违反交通规则一方的行人和非机动车却逍遥法外，恐怕就不是简单的10％能解决的了吧？因此，如果从制止行人和非机动车违法的意义上，新交法修正案还远远没有到位。
随着中国经济的起飞，各个城市机动车和非机动车的数量都在快速上升，交通流量的增长势必带来交通管理的难度和复杂性，指望通过一部新交法，就可以应对所有的交通现实性问题的想法，是不切实际的。一个城市乃至地区和国家，交通秩序的井然，出行效率的提高，仅仅靠法律的贯彻是远远不够的，提升出行各方的交通文明程度才是根本，当然这需要时间和漫长的过程。不过法律如果不能起到让各方发生问题、各负其责的效果的话，交通效率的提高就无从谈起，也根本起不到对守法一方的保护，因而诞生才三年时间不到的新交法就要进行修正，虽然没有完全到位，但这是一件好事，至少说明我们又向真正的交通文明进了一步。
