编者按：铂锐作为克莱斯勒在国内市场推出的又一款国产车型，但其并不为国人所熟悉，尤其
美日合作开发的全新GS平台
此次将国产的克莱斯勒铂锐已经是赛百灵系列的第三代车型，与前两代车型相比，新一代铂锐可谓是脱胎换骨。其造型是以2003年日内瓦车展上展出的Airflite概念车为基础进行设计的，并且融合了外形极具未来感的克莱斯勒逆火Crossfire双门跑车的设计元素。极具克莱斯勒特色的大型镀铬进气格栅、竖条纹大型发动机盖、以及炯炯有神的大灯组成的具有美式粗犷风格的前脸造型可以使得人们轻松将克莱斯勒铂锐与其它车型区分开来。
说起美国车，浮现在人脑海中的必然是沉稳，豪华等字眼，操控“灵活”是不会出现于大多数人的头脑中。但是随着全球化进程的加快，传统意义的美国品牌也融入了越来越多的混血血统。用操控灵活形容铂锐的驾驶感受相信也就并不奇怪了。
全新2007款铂锐源自于由三菱汽车和克莱斯勒共同开发的GS平台。克莱斯勒在2004年使用这款平台后将其改名为JS平台，并以紧凑级的形式分配给了旗下的道奇Dodge Caliber和吉普 Jeep Compass两款车型，同时又在修改的基础上以中级轿车的形式分配给了克莱斯勒铂锐。能够在一个平台中很好的融合来自不同国家的两家汽车公司，对于汽车本身来说就是一种性能提升。
铂锐与三菱蓝瑟共用悬架
克莱斯勒铂锐采用目前中级轿车中流行的前麦弗逊独立悬架和后多连杆独立悬架结构。由于源自三菱与克莱斯勒共同开发的GS平台，因此铂锐的悬架结构设计与标准版的2008款第十代三菱蓝瑟Mitsubishi Lancer一致，当然这一悬架动态性能与三菱EVO还是不能同日而语。不过相对老款赛百灵车型来说，融入三菱技术的铂锐在操控性上已经大幅提升了。要指出的是：由于铂锐的轴荷分配为具有传统中级轿车特点的63：37，因此即使配备前麦弗逊独立悬架/后多连杆独立悬架，铂锐的弯道极限还是不会大幅高出同级车型。前驱车不可避免的推头现象在前重后轻的轴荷分配下，会更早更明显的体现出来。但是正常驾驶情况下进行的紧急并线等操作，铂锐还是可以如同大多数同级中级轿车那样很轻松得应付的。
曾经以进口形式进入中国市场的上两代旧款赛百灵轿车版与敞篷版（1995-2006）可谓地道的纯种美国车，它使用的平台是克莱斯勒为中级轿车开发的JA/JR平台。四平八稳的三厢外观，宽大的车内空间，可以睡下三个人的后行李舱，具有如此夸张空间的赛百灵却没有一套灵活的悬架系统。偏软的调校使得入弯时毫无驾驶乐趣可言，并且还会为车身不小的侧倾角而担心不已。但是当时在北美却有一款赛百灵表现完全与四门版完全不同。它就是以第三代三菱Mitsubishi Eclipse为基础的双门版赛百灵。也许正是双门版赛百灵的性能提升，使得三菱与克莱斯勒的合作变得更加广泛。
起价为1.9万美元的铂锐LX基本型配备的是前碟后鼓的刹车系统（注：无法选配ESP），不过更高一级的Touring版本在与基本型价格相差不多的情况下，标配四轮碟刹，并且可以选配ESP电子稳定系统。因此，消费者并不用太担心前碟后鼓的刹车系统会出现在国产车型上，不过ESP电子稳定系统能否全线标配还要打一个问号。
『北美版铂锐Touring版本在与基本型价格相差不多的情况下，标配四轮碟刹，并且可以选配ESP电子稳定系统，国内消费者并不用太担心前碟后鼓的刹车系统会出现在国产车型上』
难以血统和民族特性去定论
从克莱斯勒铂锐来看，似乎已经很难以血统去定论。随着各大汽车公司都开始秉承“品牌全球化、营销服务全球化，制造全球化，开发全球化”的全球化理念并充分体现在它自身产品的开发，制造和销售环节上时，人们津津乐道的所谓汽车国别，甚至民族特性将被混血优势所淹没。
而克莱斯勒铂锐仅仅是全球化的一个缩影罢了。
