在日前举行的中国国际汽车零部件博览会上，通用汽车集团副总裁Bo Andersson表示，未来3年内，全球首席采购官们的当务之急便是进行“低成本国家采购”，在全球采购趋势下，以中国为首的低成本国家将成为全球买家的采购中心，包括通用、克莱斯勒等国际汽车巨头也必将与越来越多的中国零部件厂商建立合作关系。
据商务部最新统计显示，今年1~10月我国汽车零部件出口132.5亿元，同比增
2007年，通用汽车在中国共签约198家供应商，其中，北京地区41家,上海地区113家，广州地区44家。今年第三季度，通用全球销售增长16％，创历史最高纪录，其中国市场的表现使得通用力图成为第一个在中国销售突破100万辆的汽车公司。通用自2003年以来销售增长一直超过行业增长，预计2007年销售量与2001年相比将有150％增长，其中，中国、印度、俄罗斯、土耳其增长速度最快，均超过100％。11个新兴市场销售额占2007年通用汽车全球销售的25％。
与通用相比，克莱斯勒则刚刚大病初愈，2006年亏损12亿欧元。为降低成本，克莱斯勒决定到新兴市场进行零部件采购，希望取得一箭双雕的效果，一方面降低公司成本，另一方面利用新兴市场供应商的竞争力，促进现有供应商的竞争水平。据克莱斯勒全球供应商质量控制副总裁Scott Stryker介绍，目前在中国申请合作供应商最终建立合作关系的比例为75％，韩国为84％。
克莱斯勒对供应商质量、系统、成本、供应等方面有着非常成熟的评估培育体系，对质量及物流上要求甚为严格，在其质量评估体系中，82％达到合格才可建立合作关系。由于燃油价格的飞涨，物流成本不断攀升，因此克莱斯勒对供应商制定了整体物流运营方案，并指定物流合作公司，帮助供应商降低物流成本。克莱斯勒东北亚采购及供应副总裁罗威表现出对中国市场的强烈兴趣，声称有能力的零部件厂商都能获得克莱斯勒的合作订单。
尽管通用和克莱斯勒都对中国零部件厂商表示鼓励，但事实证明，跨国汽车零部件公司在中国的投资也在逐年增加。目前列入《财富》世界500强的汽车零部件企业全部进入中国，建立了合资或独资企业。按地区划分，现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大零部件集中区域。许多中国本土零部件企业才刚刚完成民营化的转制，在全球供应链中的地位还很脆弱。
中国工商联汽摩配协会副会长苏晖告诉记者，中国零部件企业发展滞后问题十分突出。首先是产业结构不合理。中国虽然有几万家零部件企业，但真正达到规模要求的很少，总体层次较低，而且力量分散，无法形成较强开发能力，难以满足外商大批量采购需求。其次是自主开发能力弱，缺乏名牌产品。中国的零部件产品趋同、规模小、抗风险能力低、产品技术含量低，尤其缺乏轿车主要总成和关键部件的核心技术。再就是企业规模小、专业化程度低。大型企业占全部企业的比例不到1％，大中型企业不到15％，多数企业未进入整车配套市场，只是单一的社会维修服务配件供应商。
苏晖表示，各汽车企业采用产品的标准不同，系列不同，而本土零部件产品标准化、系列化、通用化程度较低，严重制约了自身的发展。此外，出口结构“三低一高”，即低附加值、低科技含量、低价格、高能源消耗，造成出口效益差，竞争能力不强。随着跨国零部件公司的进入，本土汽车零部件生产成本控制压力越来越大，利润空间也日益狭小。
数据显示，德国大众2006年在中国采购的汽车零部件总额达10亿美元，但关键总成零部件厂基本由大众及其配套企业在国内独资或控股。广州轿车零部件配套市场，则几乎被日资垄断。尽管排名全球前几位的汽车制造商，其零部件自制率仅为三成左右，但他们带来的配套企业和他们处于同一个利益链中，其共生关系是相当鲜明的。
苏晖预测，今年中国汽车零部件产业总产值将达6700亿元，销售产值将达6500亿元，大幅超出2006年的4035亿元。庞大的产值并不代表中国零部件产业的崛起，却恰恰反映了跨国公司为了达到中国产业政策的要求，开始实行迂回战略。据了解，美国零部件企业付给美国工会工人的工资平均为25美元一小时，还没有包括福利。这与中国工人1．5美元一小时的薪水形成了鲜明对比。即便在一些欠发达的东欧国家，每小时的劳动力报酬也在6美元以上。中国劳动力价格的低廉可见一斑。
在中国进口的汽车零部件中，大多是高利润、高附加值的整车关键件及高新电子产品等；而我国的零部件企业，则依靠生产低利润、低附加值的加工件产品来维持生计。这些零部件企业，就算获得了跨国公司的采购大单，也不是一件值得庆幸的事，因为他们掌握的技术少得可怜。
据了解，我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1．4％左右，远远低于跨国公司平均5％的水平。即使是排名中国零部件企业第一的万向集团，与世界前百位的汽车零部件供应商相比，销售差距也在10倍以上。提升我国零部件企业的技术实力，远比扩大产业规模重要得多。
