小排量车是大家时常提级的概念，其定义很模糊。小排量车是节约型汽车，是节油、节约材料、节约占地资源的代表，是国家政策的鼓励重点。
但多大的排量属于小排量？很难说清楚。各有各的说法，1升、1.3升、1.4升、1.5升甚至1.6升。这反映了国家政策标准的缺陷。
1、小排量为何被鼓励？
发展小排量是适应中国国情的节省各种资源的可持续性发展道路。
发展小排量，在国民收入较低
2、发动机实现小排量的设计方式
在排气量不变的前提下，每个汽缸可以设计成「大缸径×短冲程」，也可以设计成「小缸径×长冲程」，二者各有优缺点。大缸径的设计，会造成引擎面积的变大，在引擎室里会占掉比较大的地方，但转速高动力性强。「小缸径×长冲程」的设计好处是：油耗低，发动机占用引擎室的地方不大，车头有机会设计得较短，把宝贵的空间让出来给乘客室，可是缺点是整具引擎的高度变高，车头不容易设计得低扁，对低风阻、流线造型的设计挥洒都有阻碍，而目前汽车设计的高顶大空间设计能够对应。
3、A级车搭载小排量发动机的趋势较明显
受到竞争的压力，部分A级车搭载缩短行程的1.3-1.5升系列的现象较多。这些4.3米以上的车型延伸到小排量后的价格较低，形成较强的价格冲击效果，达到延伸产品线扩大销量的目的。
但很多这样的产品油耗并不低，不是真正的小排量。目前很多4.5米以上的车型也已经推出1.5升的车型，未来4.7米的车型都可能推出1.5升的车型。
4、从理论上讲，小排量应该最大到1.3升
小排量车的发动机必须是专门的小排量发动机。小排量就要求车小、自重轻。小马拉大车的不是小排量。
从发动机设计角度看，目前流行的四缸的发动机的设计排量序列就很复杂，同样的机体缸径就能设计出1.3升、1.5升、1.6升、甚至1.8升。例如：1.4升的就很难说是小排量，它可能是从1.6升演化来的。部分1.3升发动机也是这样变形过来的。
如果大缸径的发动机轻松能够达到的排量低点，就不能称为小排量。这样的发动机在小排量区间行程太短，不经济。大缸径的发动机对应的机体缸径大，缸盖等一系列的体积都较大，自重肯定较高。不能达到节能的效果。同时大排量车的车可以轻松的匹配缩行程的大排量发动机，排量似乎小了，但油耗并不经济，形成假的小排量。
反观目前的小排量的车型的最大排量也能达到1.3升，因此将1.3升列为小排量的最大值更合理。
5、1.3升和1.5升的设定对比
设定1.3升为小排量的上限有利于发展适应中国国情的发动机体系。
目前的中国发动机引进渠道较多，其变形发动机也较多，在1.3、1.4、1.5升等区间内分布各车系的发动机。其中日系以1.3和1.5升居多，而欧系、韩系为1.4和1.6升为多。
我们的小排量的标准如果是对应现有的发动机体系，其政策导向效果也就不理想。被纳入的上世纪的1.4升、1.5升老旧发动机太多了，政策的节能减排导向就变成了政策的庇护。这不符合国家通过设立标准导向新产品和新技术应用的目标。
6、中国需要自己独立的排量体系标准
中国乘用车市场的产销规模决定中国有资本设立自己的标准，引导跨国集团和国内自主品牌的研发导向。
汽车是一个高难度产品，国内企业出于技术和资金的匮乏，自主研发周期长、风险大等种种考虑，特别是合资是赚钱的捷径，而国外汽车厂商也不约而同地看好中国市场的巨大消费潜力，所以才出现了近年来让人眼花缭乱的合资厂商和汽车品牌。合资成风带来的一个负面效应就是“技术空心化”。
中国的市场已经是世界第2，而且是世界最大的增量市场，是世界新品最大的投入产出热点。中国必须充分利用自己的地位设立自己的标准，让技术和新品的发展跟随中国标准实现新的升华。
7、小排量的排量概念必须是刚性的指标。
排量作为发动机设计的刚性上限，就会导致发动机的设计形成合理的匹配。类似缸内汽油直喷、涡轮增压、可变气门及升程等新技术的应用也将逐步增多。中国市场的竞争格局将从价格成本导向型向新的技术竞争转移。自主品牌在新的技术浪潮中也会找到更多的提升机会。
小排量的排量概念必须以政策支撑，形成真正的产品设计导向，否则发展小排量将成为空话。其中财税政策的导向至关重要。税收政策的调整不会影响中国乘用车市场的发展，不会影响消费，最可能出现的结果是：通过更大的税收差异化实现双赢，税收增加和节能减排（量）。
