从改头换面的标致307，到混合出世的C2(以标致206为原型)，再到中西合璧的凯旋(以雪铁龙C4为原型)，有人抱怨浪漫的法国人始终不肯把“正宗货”带到中国来。
不过，这样的局面或将随着雪铁龙C5的国产而改变。最迟到2009年，原汁原味的C5将统领目前的这支“混血”部队出击中国，而它此次火线加盟的目的是，让PSA(标致-雪铁龙)在中国市场重整河山。
新军登场
“是的，神龙第二工厂投产的将是最新
10月18日，雪铁龙在法国巴黎正式发布了全新C5。雪铁龙总经理米歇尔在全新C5发布会上宣布C5将在明后年国产，并将落户神龙公司第二工厂3号平台。
一年前，神龙第二工厂奠基，“迎娶”的便是PSA的3号平台。按照PSA的平台战略，每一个平台上将衍生出若干车型，以此增加同平台之间车型的零部件通用率，并降低开发成本。就中国市场而言，已经在神龙第一工厂安家的一二号平台，目前在产的车型包括标致206、雪铁龙C2、标致307和雪铁龙凯旋。而即将国产的雪铁龙新C5则诞生于最高级别的3号平台。在此平台上生产的车型几乎都是PSA的顶级产品，C6、标致407以及马上要进行换型的标致607等。
而按照神龙的规划，到2009年二厂投产时，神龙的总产能将达到45万辆(二厂产能15万辆)，期间将推出12款全新车型，“这是一个庞大的数字。”乐万年对记者说。
如此看来，C5的启动仅仅只是一个开始，PSA正在酝酿一个更加宏伟的计划。
C5之变
那么，原汁原味的C5能担当起这个重任吗？
要回答这个问题，先来看看雪铁龙的“变术”。2006年3月，东风雪铁龙凯旋发布；半年后雪铁龙C2上市。作为一款全球首发车，凯旋设计原型来自于雪铁龙C4，但与C4已大相径庭。按照PSA的说法是，融入了大量中国元素的凯旋“是一个与众不同的特例”。而C2更是名不符实，这款与标致206如出一辙的小车仅仅是借用了欧洲版C2的名字。
这样的结果致使凯旋和C2的前景蒙尘不少。除了在刚上市的阶段“灵光闪现”外，C2今年1～9月的销量只有一万余辆；凯旋虽然稍好一些，但今年前三个季度2.4万辆的销量和竞争对手相比也差了不少。
C5显然是吸取了上述“教训”，PSA方面肯定地说：“C5绝对保持原计原味”。“C5从立项开始就有中方的参与，肯定会符合中国的国情。”神龙对外宣传部张洪汉告诉记者。但到了神龙经销商处，记者却又得到了迥异的答案。“C5国产后肯定会变！”神龙北京经销商的一位销售人员已经得到了C5即将国产的消息，但他更愿意相信C5会变。这是为什么？
2005年3月，上一代C5进入中国，但这却成了神龙销售公司一位中层的“噩梦”。“C5质量不稳定，返修率很高。”一位中层坦言，自己就曾帮法方“铲了不少事”。至于销量，“不值一提，不值一提。”
不堪其重？
如果说国产后的新C5之变是为了划清与老C5的界限的话，那么，对于PSA来说，新C5任务就相当沉重。中国乘用车市场信息联席会数据显示，今年1～9月，神龙销量为15.79万辆，只位列销量排行榜第九名，距离今年26万辆的销售目标相去甚远。
“今年的增长率的确有些放缓，但也不用太多的担心。”乐万年似乎在为神龙打气，“任何厂家都会有一个调整期，一开始很快，然后会慢下来，然后再提速。”不过，他也承认神龙增量放缓源自雪铁龙的产品引进计划比较保守。“富康、爱丽舍都是入门级产品，已经很多年时间了。而且这个区间的竞争非常激烈。”
“C5这个级别产品的综合性能是比较全面的，也有一些自己的特色。”新华信汽车市场研究服务部副总经理陈育松对C5给出了好评，但让他担心的是C5的竞争对手过于强大，特别是在品牌影响力层面。
作为PSA3号平台上的新车，C5在国内市场的竞争对手主要包括广州丰田凯美瑞、广州本田雅阁，以及一汽-大众迈腾和长安福特蒙迪欧。也就是说，C5所在的区间是搏杀最为惨烈的中高级车区间。数据显示，今年1～9月，凯美瑞的销量为12万辆，雅阁的销量为9万辆。而尚处于产能爬坡阶段的迈腾，在上市后也销售了1万多辆。
对雪铁龙来说，除了竞争对手的强势给C5造成了较大压力外，其自身的品牌建设也很关键。“整体的成本控制是一方面，更重要的是营销和品牌。”陈育松表示，由于前些年神龙(主要是雪铁龙品牌)一直依靠经济型车，这在很大程度上造成了雪铁龙品牌在中国市场定位低端的既有影响，“这和C5的定位完全不同。”
当然，最有发言权的还是神龙。“PSA这些年在品牌建设上不舍得花钱，干什么都弄得不痛不痒，”上述神龙中层有些无奈，“看吧，也许C5是个转机。＂
