近日看到一篇题为《中华酷宝的保时捷“血统”有几分？》的厂家新闻稿，不禁被为这篇广告公司代笔的“杰作”逗乐了。笑过之余，想必更多的人都会在心中产生这样的疑问：中华酷宝真的象文中所说的是“一款打上华晨LOGO、装上中华外壳、有着中国心脏的保时捷”吗？
中华酷宝的悬架系统来自保时捷？
厂家新闻稿讲述的中华酷宝的来历故事
“跟保时捷一款发动机前置的COUPE车型不谋而合”虽然文中没有挑明是哪款具体的保时捷车型，但是稍微对保时捷现有车型有所了解的人便会猜出，文中暗指的是保时捷将于2009年推出的四门Coupe车型保时捷Panamera。因为保时捷现有的Boxer，Cayman，911系列的997乃至顶级超跑Carrera GT都是以中置发动机或后置发动机布置的，仅有大块头保时捷卡宴Cayenne是前置发动机，但却是四轮驱动布置。如果真的是2009款保时捷Panamera的悬架系统，那保时捷公司真有一些白求恩式的国际主义精神值得令人感动了。
保时捷真的会将自己还未上市，并且仍在测试中的秘密车型慷慨的转让给华晨吗？要知道保时捷Panamera的竞争对手可是指向宝马 M5、玛莎拉蒂Quattroporte和奔驰 CLS的。看到这里想必各位都应该知道这篇文章关于悬架的来历只是编造了一个不能自圆其说的故事。其实，如果仔细观察中华酷宝的悬架结构后，会发现其实并非是文中所说的“前后多连杆悬架”，准确的说应该是 “前双叉臂/后多连杆悬架”。而如果再对比华晨骏捷，尊驰的悬架结构看，会有更惊人的发现：中华酷宝，骏捷和尊驰的前后悬架结构是一样的。
中华酷宝的悬架系统源自三菱
那么这款用于华晨全系车型的悬架来自何方呢？这还要从老中华M1说起，华晨是自主企业中较早以利用全球资源打造自主品牌的企业，华晨一直坚持的“高起点自主创新” 的发展战略在产品开发中发挥了决定性的作用。在以6200万美元聘请乔治亚罗引领的ItalDesign为中华车型设计造型的同时，从三菱汽车引进的曾用于第八代三菱戈蓝（1996-2003）的悬架系统也就此匹配在老中华M1之上。在90年代末华晨开始研发老中华M1时，这套前双叉臂/后多连杆悬架依然装配于处于量产状态的第八代三菱戈蓝。这套基础不错的悬架系统被华晨沿用至今，不过即使现在看来也并不落后。
而聘请保时捷工程（Porsche Engineering）公司调校底盘也并非从中华酷宝才开始。事实上，从老中华M1开始保时捷工程公司的人员就对引进自三菱戈蓝的底盘进行了更为偏向操控的调校。随后推出的尊驰，骏捷的底盘优化和调校工作也是由保时捷工程公司来完成。因此，保时捷工程为中华酷宝所做的更多的工作是在于调校而非全新设计，照搬保时捷车型底盘的说法更是无稽之谈了。
虽然华晨所使用的悬架系统并非出自保时捷，但是三菱戈蓝的基础与保时捷工程的后天调校还是使得这套悬架系统性能不凡。德国《汽车画报》曾经对华晨尊驰进行过麋鹿试验。在试验中，没有ESP的尊驰很轻松的完成了正常车速（70-80km/h）的麋鹿试验。测试人员将进入车速提升到了100km/h，尊驰依然可以顺利完成（注：在没有ESP的协助下，尊驰竟然能完成100km/h进入车速的麋鹿试验实在是令人难以至信）。当进入车速提升到120km/h时，向心力终于突破了尊驰悬架所能控制的极限，车辆在避让时发生了自旋。因此，华晨完全没有必要故弄玄虚的以保时捷底盘做金字招牌，因为这套调校后的三菱戈蓝悬架并不孱弱。
定位骏捷双门版更能突出亮点
既然中华酷宝不是“有着中国心脏的保时捷”，那么中华酷宝是跑车吗？答案也是否定的。按照国际通行的车型分类方法来说，中华酷宝属于双门紧凑级轿车（Compact Car/2-door）。其主要作用是为了弥补传统四门紧凑级轿车的细分市场。以雪弗兰Cobalt为例，通用共推出了三款车型，一款为双门紧凑级轿车，一款为四门紧凑级轿车，另一款是经过动力加强的SS双门运动版。因此中华酷宝不是跑车，也不是轿跑车，它应该属于紧凑级轿车。其实定位于骏捷双门版更能突出酷宝的亮点。
虽然来自三菱戈蓝的悬架摘去了保时捷的光环，但是华晨此次推出的中华酷宝同样具有很多不错的亮点。如同大家在去年北京车展看到的华晨M3一样，此次量产的中华酷宝整车尺寸为4488×1812×1385毫米，轴距为2600毫米，宽大的车身尺寸为中华酷宝营造了不错的驾乘空间，不过2600毫米的轴距对于一款2+2布局的双门轿车来说有些过于奢侈。在外观风格上，中华酷宝继续延续了尊驰和骏捷稳重的风格，但是车灯和短车尾的处理表现出了运动特色。全新设计的内饰一改尊驰和骏捷车型内饰的沉闷风格，多处金属装饰条显得动感时尚。
配置方面，中华酷宝体现出了华晨新车型配置升级的趋势。不仅象车载免提蓝牙系统、音响系统方向盘快捷控制键，定速巡航系统、天窗、低音炮等车内设备一应俱全的出现在中华酷宝上，安全设备的升级更是令人振奋。前排双气囊加侧气囊的组合弥补了侧面碰撞的软肋，刚刚在改进后的尊驰轿车上采用的安全带未系语音提示系统和预张紧安全带也出现在量产车型上。ABS+EBD+EDS制动系统由于加入了EDS电子差速锁减少了起步和低速时打滑的可能性。另外ESP系统的可选装也结束了人们对华晨车型主动安全设备功能偏少的质疑。
除此之外，华晨1.8T发动机无疑是华晨的一大技术亮点。这台由华晨联合德国FEV公司联手打造的发动机，采用双顶置凸轮轴、16气门并配以涡轮增压及中冷技术，其最大功率高达125kW，最大扭矩可达235Nm，远高于目前大众在中国市场销售的帕萨特1.8T和宝来1.8T（110kW、210Nm），相对奥迪A4 1.8T特殊调校的120kW、225Nm 的动力参数也毫不逊色。
全新设计的双门造型，宽大的车内空间，丰富的舒适与安全配置以及联合开发的1.8T涡轮增压发动机都是区别于普通版骏捷的亮点。与其生拉硬扯的与保时捷血统或者跑车定位拉上关系，炒作虚幻概念，不如实实在在的以亮点作卖点更能吸引消费者的目光。
加强轻量化设计还能更上一层楼
车重成为制约中华酷宝性能发挥的最大阻碍。由于中华酷宝是基于华晨俊捷平台完成的，而骏捷又是中级轿车尊驰的缩小版。因此车重问题成为了遗传症，从尊驰传递到了中华酷宝，作为双门紧凑级轿车的中华酷宝具有同级别最重的重量——1450kg。这一重量甚至超过了不少四门轿车，和其他双门轿车更是相差甚远。例如，现代酷派FX的车重为1314kg，MG名爵TF的车重为1128kg，雪弗兰Cobalt双门的车重为1217kg。而与以轻量化优秀著称的丰田赛利卡的1097kg车重相比，中华酷宝整整多出350kg的车重。
与FEV联合开发的华晨1.8T发动机动力参数非常漂亮，但是装车过后的动力性能体现不出太大的优势，最高车速的表现竟然不如竞争对手的那几款功率较小的1.8T发动机，而加速时间更是有较大的差距。沉重的车身制约了华晨引以自豪的1.8T发动机的动力性能，0到百公里9.6秒（1.8T AT实测加速时间）的加速时间实在难以与中华酷宝流畅的双门造型挂上等号。而车重所带来的操控极限的减少，油耗的增加这些隐性的负面影响也会直接影响到消费者的驾驶感受和使用成本。因此，在保证汽车综合性能的前提下，大量应用如高强度钢板，铝合金材料等汽车新材料，减小汽车自身重量是优化中华酷宝还能使其性能更上一层楼。
总结：保时捷血统并不主要
回到那篇厂商新闻稿，文章结尾以“这款里外充满着“抄袭主义”的“中国保时捷””来总结中华酷宝令人看得非常刺眼。虽然中华酷宝的设计与技术方面利用了其他国外知名厂商的资源，但也是通过技术引进与合作开发的方式合法获得，这种尊重知识产权高起点的研发方式正是值得提倡的。
中华酷宝并非是“中国保时捷”。实事求是的说，定位于双门紧凑级轿车的中华酷宝在动力性能和操控性能上都与真正的保时捷车型有着巨大的差异。如果硬要咬文嚼字的认为酷宝这样的车型便是“中国式的保时捷”的话，笔者倒认为是侮辱了中国这二个字，因为在这里 “中国保时捷”不能等同于“伪保时捷”。其实，是不是保时捷血统，是不是一定要宣传保时捷底盘都不重要。合适的定位，不错的性能和丰富的配置才是中华酷宝真正的卖点。
