价格优势敲开海外大门
在刚刚结束的第62届法兰克福车展上，中国车的表现可以用“让老外吃惊，让国人欣慰”来形容。
虽然之前盛传因为涉嫌抄袭宝马汽车(BMW)的X5而宝马威胁起诉，但是双环CEO还是如约抵达现场，显然来自中国的双环汽车并没有在德国宝马的压力下低头。尤其在法兰克福车展现场布置的中国红与龙图腾背景的搭配，更被解
华晨汽车作为惟一参展的中国自主品牌企业，携旗下尊驰、骏捷、FRV和中华COUPE四款车型亮相。尤其让人振奋的是，中华尊驰在西班牙通过了欧洲权威汽车检测机构EURO-NCAP的三星标准测试，而就在3个月之前，这款车仅被EURO-NCAP评定为一星。此次车展，华晨有力地回击了“碰撞门”事件。
价格优势敲开海外大门
双环在车展现场宣布了即将进入德国市场的CEO售价——起价为25990欧元(约合人民币26万元)。相对于该车在中国市场不到10万的价格而言，高出了150%以上。不过，在德国市场，一辆同样大小的宝马X5的售价至少需要45000欧元以上。相对而言，双环的CEO还是具有非常明显的性价比。而长相酷似丰田汽车的RAV-4的三门小型休闲车UFO起价为15999欧元(约合人民币16万元)，相比在中国国内的售价也高出很多，不过在德国市场上的性价比依然非常高。
当德国人开始在中国市场上不断反思质量与技术过剩的问题，并着手加以改进时，他们却坚持要用最严苛的态度对待每一辆打算冲进欧洲市场的亚洲车。欧洲议会在去年年末通过了旨在限制汽车污染物排放的欧Ⅴ和欧Ⅵ标准，其中欧Ⅴ标准将于2009年9月1日开始实施。这意味着从2009年开始，中国轿车出口欧洲市场的门槛将被进一步提高。
在我国目前大多数车企生产的新车排放能达到欧Ⅲ和欧Ⅴ标准，从欧Ⅱ提升到欧Ⅲ，一辆车的成本将增加数千元，因此，如果提升到欧Ⅴ或欧Ⅵ的排放标准，其成本可能大大增加。据悉，国内有些车企目前为了达到欧洲的排放标准都是购买欧洲公司的发动机，而购买欧洲公司的欧Ⅴ和欧Ⅵ排放发动机的费用将可能比购买欧Ⅳ的发动机提高30%左右。
欧洲某些媒体和民间组织每一次对中国汽车原产地形象的打击与言词犀利的讥讽都会产生一举多得的效果，一来可以阻止一些当地消费者想买中国车的冲动想法；二来可以完成他们自身的存在使命。而更重要的是，通过这个过程，中国厂商的生产行为将被规范进他们的标准里去，就不会再有灵活多变的成本与竞争优势了。可见，单一的价格优势只是敲门砖，中国汽车企业要想长久在海外市场立足，还要挖掘深层次的竞争力。
华晨三星回击“碰撞门”
此前，在江陵陆风与华晨尊驰汽车登陆德国市场过程中，德国媒体就对中国汽车极尽讥讽嘲弄之能事，当年日本车和韩国车进入德国市场时所发生的一幕再度重演。但也许德国人自己也明白，对中国汽车质量的诋毁将再一次被证明是毫无意义的，因为质量问题的解决仅仅是时间的问题。对于华晨这样实力雄厚的对手，德国汽车企业还是感到害怕的。
今年6月，德国汽车俱乐部ADAC对市场上的华晨尊驰进行抽检，测试结果仅为一颗星，而最高等级为五颗星。79天之后，西班牙的一家认证公司，按照同样欧洲NCAP标准进行了正面和侧面碰撞试验，送检车达到了三星标准。对于参加法兰克福车展，华晨汽车董事长祁玉民认为：法兰克福车展就是华晨汽车反击“碰撞门”的阵地，华晨将在此扭转被动局面，重新在欧洲树立自己的品牌形象，而且在欧洲市场上，华晨明年的销售目标是突破1万辆。
祁玉民认为：中华尊驰在先前被EURO-NCAP评定为一星是不公平的，因为当时尊驰的碰撞测试得分是12分，而按照EURO-NCAP的标准，9-16分应该属于两星评价，如果不是这样，尊驰也不可能在短短3个月内就从EURO-NCAP的一星提升到三星。至于“碰撞门”，表面看是恶意炒作，实际上是贸易保护在暗地里推波助澜，因为现在中国制造的产品对世界经济影响很大，“中国制造”4个字在某些领域已经让不少国家感觉到了“恐惧”，华晨在欧洲受到的不公平对待只不过是一个缩影而已。据了解，在6月ADAC对尊驰车进行碰撞试验的当天，德国电视台的转播车就在现场。
华晨公司的董事池冶强调了华晨在欧洲市场上继续发展的决心，“进入欧洲市场的时候，我们主动拿出汽车在欧洲安全检测机构进行测试。经历了ADAC碰撞门之后，我们加快了改善产品的步伐。目前中华尊驰车内一共有65个部件被更换，大幅提高了驾驶室安全性”。据华晨汽车提供的资料显示，至2011年，华晨公司计划在欧洲销售15.8万辆汽车。
华晨公司董事长祁玉民也曾经表示，华晨生产的是中低档的汽车，德国不造。德国每年向中国出口高档车60万辆，华晨今年才出口1.5万辆。“利德和阿尔迪这样的廉价商品超市是德国商业的趋势，我们将成为汽车市场上的利德和阿尔迪。”德国中国汽车有限公司总经理施瓦茨说，“德国现在很多东西很贵，包括汽油等，人们没有足够的钱来购买昂贵的汽车，而中国汽车展现的是另外一种可能性。”施瓦茨还表示将在10月启动销售中国汽车，已经收到280个商家的申请。
规模出口还需等待时机
当欧洲法规、售后服务等一系列出口瓶颈限制了中国自主品牌企业在海外的发展时，这些企业几乎不约而同地想到了海外建厂，长城、吉利、奇瑞、华晨……纷纷加入了国外投资建厂的队伍。那么，海外建厂是否真的能解决一些“瓶颈”问题，加快出口的步伐？
对此，业内人士认为，从积极的方面看，在当地建厂后可以加快我国汽车企业在海外的销售和售后服务体系建设进程。同时，在海外建厂之后，能够配套相应的产品研发、市场调查等部门，更好地生产出适合当地情况、符合该国标准的汽车产品，有利于更好地打开市场。
不过，更有专家提醒，在国外寻求生存发展，对于这些羽翼未丰的汽车企业也将是一次前所未有的考验，几年前的TCL就是前车之鉴。在2003年至2004年的6个月内，中国制造商TCL一举收购汤姆逊公司电视、DVD影碟机业务以及阿尔卡特手机业务。当时，这家消费电器巨头被外界誉为中国大陆的“索尼(Sony)”。而在索尼饱受各种问题困扰之际，TCL也已成为了把“走向世界”演变成“走向噩梦”的典型案例。TCL董事长李东生曾坦言，管理汤姆逊业务的难度超出他此前的预期。中银国际分析师周诚表示：“TCL的处境反映出中国企业所面临的更大范围的难题，虽然对于许多企业而言，国际化已成为了一种必需，而非选择。但它们往往低估了管理国际机构的难度，因为它们不具备国际专业技能和全球销售渠道。”
应引起重视的是，在一些发达国家建厂，企业将失去国内市场低廉劳动力成本的优势，又缺乏产品规模效应，势必导致竞争力不强。同时，走出国门的企业正如进入中国的外资企业一样也面临着本土化的问题，而和当地文化的磨合则不是一朝一夕的功夫。
中国的汽车要想达到欧美安全与环境标准以及满足顾客对质量的要求，还要跨越许多难以克服的障碍。不过，以目前中国汽车企业对国际市场和国外用户的了解，以及在产品质量和产品研发上所做的工作来看，这个时机将很快到来。
调查显示
1/4德国人愿买中国车
埃森哲管理咨询、技术服务和外包服务公司不久前的一项民意测试表明：1/4的德国消费者在购车时会选择中国车。在有驾照的被调查者中，28%的人认为在未来5年内中国车在德国将会取得像日韩汽车制造商一样的成绩。
63%的人认为，在购买中国车时驾乘安全性是首要考虑的因素；48%的人认为，价格将起决定作用；大约46%的被调查者认为中国车应该更加注重排放性能，环保性能排在购车因素的第3位。
埃森哲公司汽车部业务经理指出：“等到中国人做完安全方面的家庭作业以后，可能会极大地提升特别是在中低档车价格细分市场的竞争力。”
