全新的相貌，时髦的装束，在推翻和继承的交融中，新CR-V诞生了。
突破传统的外观，带有些浓重的美国味。当然，被重新设计的外观还是很讨国内消费者的喜爱，至少我认为不错。整体车身造型比上一代更加饱满圆润，车身线条也多采用细腻圆滑的曲线，虽然车身尺寸与上一代相比没有多大差异，但圆润的外表使其视觉效果顿生膨胀感，若单从视觉效果而言，你会觉得它比上一代大了一号。
最让我喜欢的还是车身的侧面造型。从侧面看去，前、后窗被镀铬饰条整个环绕起来，视觉整体感大为增强，而这种设计最早是出现在轿车上的。 4只17英寸的铝合金轮毂也更为其增添几分奔跑感。车头和车尾的造型仍能看出它是上一代的延续，那原本象征越野风格的备胎则从尾门被请到了后备箱内。由此不难看出，这一代的CR—V已经和越野say good bye了。
重新设计的内饰已让我再难将其归入S U V的阵营中，除了坐在车内仍能感觉比别人高出一头外，其它一切都会让人误以为它是一款M PV或者轿车什么的。虽然内饰设计还没有像C l V I C和奥德赛那般像个太空舱，但我不得不承认，本田在内饰设计方面的确有其独到之处。当然，做工与上一代相比精细了很多，已愈发趋于轿车似的感觉。车内随处可见的仿拉丝钛合金饰板颇具现代感，同时也更年轻化。车内门把手的设计尤为出众，乍眼看去，会让人感觉这是个大扳手，整个车内洋溢着后工业时代的味道。 后备箱空间宽裕,可拆翻的后排座椅加强了便利性。
另外，新C R—V的仪表盘设计很值得褒奖一番，虽然造型没有任何别出心裁，但位于转速表和时速表之间的行车电脑所能提供的资料的确令人叹为观止。除了油耗、续航里程、平均时速之类的基本信息外，其行车电脑甚至可以提示驾驶者后排哪位乘客没有系好安全带，可见设计者对于细小之处仍一丝不苟。
新C R—V还将许多出现在M PV车型上的实用设计继承了下来，比如其灵活多变的内部空间。坐在新C R—V的后排座椅上让我很容易联想到了其同门兄弟奥德赛。后排座椅除了能前后移动外，椅背的角度也可根据乘坐者的意图随意调整，后排座椅中间的手枕与上一代相比高度更加适应实际使用。而当需要存放一些长度比较特殊的行李时，比如高尔夫球包，只需要打开手枕后面的隔板就会出现一个与后备箱相连的空间，使存取这类行李再无需折翻座椅从而影响乘坐。其独特之处还不仅于此，像奥德赛一样，当新CR—V需要更大的后备箱空间时，后排座椅的折翻功能就显得尤为出众。其座椅的折翻与奥德赛一样，可以整个收纳于前排座椅之后，令后备箱爆增出近一倍的储物空间。
与上一代C R—V相同，新C R—V也是采用智能4轮驱动系统。在车辆处于极端操控条件下，电脑会自动选择采用4驱模式提高操控稳定性和主动安全性，而日常驾驶时为了达到尽可能出色的燃油经济性，新CR—V会采用两轮驱动形式。
经过重新设计的车身其最小离地间隙比上一代降低了35m m，这样的低重心设计大幅提高了驾驶稳定性，尤其在连续过弯时低重心的优势就轻而易举地显现出来，上一代CR—V连续过弯时转向不足的问题已在新CR—V上大为缓解。在我试驾的2.0Ex i车型上装备有E PS电子助力转向系统，在低速行驶时，方向盘轻得可以用一根手指拨动，而在高速行驶时，方向盘会随车速变得愈发沉稳，增强其在高速行驶时的安全感。
还记得去年试驾新C l V I C时与第三代i—VTEC发动机进行了首次接触，在随后的时间里，我们又屡次对其进行过各种测试。节能环保、运行稳定等种种优点在此已不必过分多说。此次装备在Exi上的这款2.0升发动机就是其派生产品，通过提高活塞行程改变了这款发动机的进气量，同时，排量方面也增加了200c c，而动力表现也有了相应提高。1 1 0kW的最高功率出现在6200r p m时，而在4200r p m时拥有1 90N m的峰值扭矩输出。在实际路试时，我感觉这款发动机低转速时扭矩输出平平，但与其5前速自动变速箱配合得却非常默契，平顺性和几乎察觉不到的运转噪音令我比较满意。而在高速公路上这款发动机的真功夫才逐渐显露出来，尤其在发动机转速超过4000rp m时，会让你感觉发动机如脱胎换骨一般，转速上升很快。车速由1 20k m／h到1 90k m／h，电脑为保护发动机自动断油，这一过程进行得十分平滑线性，而且车速也随着转速快速飙升。
道路试驾的时间总是很短暂的，在百余公里多种路段的考核中，新CR-V已给了我一个初期的美好印象，当然更多的性能和空间参数还需要在后面的浓度测试中进行量化考核。目前新CR-V面临的最大悬念就出现在了价格上，如果其定价能够十分理性，相信其实际市场表现将会比上一代CR-V出色很多。
