啥叫非主流？首先肯定一点，在本文当中绝对不是贬义词。先来理解一下“主流”的
上一代景程的老旧设计被现代设计元素取代，棱角分明的外形使奔腾更具个性
景程自面世以来，一直给人感觉就是温文尔雅，中规中矩，比较适合中国消费者的审美要求。比起上一代景程，新景程显然更加着重现代时尚气息的营造，吸收了众多知名车型设计元素，酷似奥迪的“U”型格栅、与宝马5系极为相似的鹰眼前大灯、蒙迪欧式的雾灯，更为贴地的车头，以及更加突出的车身高腰线，取消了门板上的防擦条和转向灯，整体风格与欧洲车型更加接近。尾部的造型同样具有让新景程恢复青春的魔力，新的尾部由一条宽宽的具有金属磨砂质感的银色饰条与两侧尾灯相连，尾灯也改为更加突出的红白相间设计，线条更加锐利。所有这些新的设计元素巧妙融合之后，营造出一种轿跑车般的气质。看来泛亚汽车技术中心的精英们真是煞费苦心啊！
奔腾上市以来，很多人都认为其就是Mazda6的仿制品，这个说法有些太过绝对，最起码外形设计是别出心裁的。奔腾的外形以硬朗取胜，大量硬线条的应用，造就多处明显的棱角，同样高腰线的设计，在奔腾的身上更多体现出的是力量感。前脸最为突出的就是棱角分明的前大灯和散热格栅，就连发动机舱盖都拥有着鲜明的肌肉线条，发动机舱盖和散热格栅组成的双“V”字造型非常醒目，尤其是前凸的散热格栅在视觉效果上产生更强的力量感。奔腾的侧面腰线同样突出，由车尾一直贯穿至前大灯，并自然构成前大灯的一个边角，增加了车身侧面的层次感。短小精干的车尾同样充满肌肉线条，与前大灯遥相辉映的多边形红色尾灯同样出彩，使得尾部与前脸保持着惊人的一致。看来不只是泛亚，一汽轿车的同仁们付出的心血同样令人感动！
新景程的内饰虽然有了长足的进步，但显然奔腾的Mazda6式模仿更加夺人眼球
也许是听到了人们对于老景程内饰风格老旧的批评，新景程在内饰的设计上又下了一番苦功，以期能够不辱没外形上的脱胎换骨。老景程中控台上色泽陈旧的仿桃木饰板被未加修饰的黑色塑料面板代替，虽然简单，但也比以前中看得多。大量黑色面板的应用，视觉效果更加统一化，绿色的背景光虽然比较老套，但是搭配在黑色面板上却也比较养眼。方向盘虽还为保守的四辐式设计，但两侧银色金属质感的贴面起到了很好的装饰作用，这种冷色调的运用活跃了车内的气氛。总体感觉新景程的内饰还是属于保守型的，虽然能够符合大部分中国消费者的审美，但也基本不会带给人太多的惊喜，比起外形设计，耐看程度有待加强，沉闷的风格更加适合商务场合。
相比之下，奔腾的内饰则就养眼许多，比较成功的模仿，把Mazda6经典的内饰设计八九不离十地延续了下来，并适当添加了自己新的设计元素。但是，刻意的模仿却使得创新不足，新颖不够。但Mazda6现成的经典设计(这里不用详细赘述)必然要比新景程养眼许多，这一点奔腾占据了主动。但我们同样可以看到，同样的内饰，材质用料及装配水平仍然存在差距，尚有不小的提升空间，而且从环保层面看，新车内较浓的气味的确需要各个自主品牌车厂对于材质的品质提升更加严格一些。可以说，奔腾的内饰与外形比较统一，都能够达到一见钟情的视觉效果，作为私家车使用非常适合，当然商务使用也不过分，所以在这一环节上，奔腾占优。
虽然发动机扭矩相当，但奔腾的调校显然更能体现动力性能，输出功率的差距也使得奔腾拥有更佳的高速性能
新景程的发动机与老景程相比并没有发生任何变化，动力输出仍然维持在95 kW和185 N·m的水平上。对于2.0 L排量的发动机来说，这样的数据表现并不突出，尤其是输出功率。相比之下，奔腾的2.0 L排量发动机虽然在扭矩输出上与新景程相差无几(183 N·m)，但是在输出功率上却增加了13 kW，达到108 kW。所以，在车身同样比新景程轻出49 kg的情况下，奔腾在中高速状态下的加速显然要好于新景程，动力储备更加充足。但静止加速时，奔腾并没有表现出明显的优势，借助5挡手/自动一体变速器的表现，还是会强于新景程。景程则由于4挡自动变速器的先天不足，加速的连续性自然不如奔腾，而且不能切换手动模式，实际也少了一种驾驶乐趣。不过，新景程这款由日本爱信提供的自动变速器却拥有一个新本领，当车辆完全停止后，变速器会将挡位自动切换到空挡，从而在遇到等红灯或走走停停的拥堵路段时提供更好的燃油经济性，但这也为静止时的急加速带来了一些滞后和闯动感。这样一种功能显然是一种新鲜的玩意，对于都市行车非常便利，无疑为新景程增加了一些分数。只要你的心态足够平和，相信这款表现温顺的变速器会将发动机的动力平和地表现出来，只要你不是个急性子的人，新景程完全符合你的味口，轻盈的操控感觉更能够表现一种闲庭信步。如果你是急性子的人，奉劝你还是选择奔腾吧，奔腾很好地继承了Mazda6的优良传统，Mazda6 2.0的那一套动力系统用在奔腾身上时，静止加速及低速爬斜坡时均有不错的扭矩发放，加速的连续性由于手动模式和多达5个挡位的设置变得更加连贯。对于习惯了“目中无车”的消费者，显然是个更佳的选择。
悬架的不同表现，使得选择前排还是后排成为新景程和奔腾车主很容易就能做出的判断
设计师显然并不甘心新景程动力系统上的墨守成规，他们希望底盘的重新调校能够带给驾驶者全新的操控感受。新景程的悬架不再是无原则的软，而是多了几分韧劲，通过性能的提升预示着它的跑动范围会更加广泛。而且增加的韧性让车辆在直线或弯道行驶中，都能够传递给驾驶者更直观清晰的驾驶感受，配合表现更加沉稳的转向系统，使新景程的操控性得到了一定程度的提升。增强后的悬架好处还在于颠簸路面的表现，原先松垮的感觉被更加扎实硬朗的悬架所取代，使得车辆行驶时的整体感大大提升。而奔腾偏软的悬架也显示了车辆对于乘坐舒适性的偏爱，这与车型的定位非常相符。毕竟从车身尺寸和发动机的动力表现上看，新景程的驾驶者不会是激进分子，浓厚的商务气息使得后排座椅乘客能够享受到超越前排的待遇。
既然动力系统移植了Mazda6 2.0，那么悬架自然也不能落下。不过奔腾车身的质量相对有所增加，车身高度也上升一些，重心的提高和惯性的增加，使得奔腾在弯道中的表现要略逊于Mazda6，敏捷度与路感稍稍降低，不过却多了一种沉稳，相信这也正是车厂需要的效果——能够兼顾一些商务场合。比起新景程，奔腾的舒适性显得更加平衡，悬架不错的吸振能力使得颠簸路面的连续振动并不难受，虽然不及景程滤得彻底，但却胜在路感更加清晰，更加便于驾驶者做出正确及时的判断。不过可能由于还处于模仿阶段，整个车架在经过细碎的石子路面时会稍稍感觉有些松垮，后排乘客尤其感觉明显，在装配品质上还有较大的提升空间。显然，奔腾车主的首选座席还是前排。
悬架的不同表现，使得选择前排还是后排成为新景程和奔腾车主很容易就能做出的判断
设计师显然并不甘心新景程动力系统上的墨守成规，他们希望底盘的重新调校能够带给驾驶者全新的操控感受。新景程的悬架不再是无原则的软，而是多了几分韧劲，通过性能的提升预示着它的跑动范围会更加广泛。而且增加的韧性让车辆在直线或弯道行驶中，都能够传递给驾驶者更直观清晰的驾驶感受，配合表现更加沉稳的转向系统，使新景程的操控性得到了一定程度的提升。增强后的悬架好处还在于颠簸路面的表现，原先松垮的感觉被更加扎实硬朗的悬架所取代，使得车辆行驶时的整体感大大提升。而奔腾偏软的悬架也显示了车辆对于乘坐舒适性的偏爱，这与车型的定位非常相符。毕竟从车身尺寸和发动机的动力表现上看，新景程的驾驶者不会是激进分子，浓厚的商务气息使得后排座椅乘客能够享受到超越前排的待遇。
既然动力系统移植了Mazda6 2.0，那么悬架自然也不能落下。不过奔腾车身的质量相对有所增加，车身高度也上升一些，重心的提高和惯性的增加，使得奔腾在弯道中的表现要略逊于Mazda6，敏捷度与路感稍稍降低，不过却多了一种沉稳，相信这也正是车厂需要的效果——能够兼顾一些商务场合。比起新景程，奔腾的舒适性显得更加平衡，悬架不错的吸振能力使得颠簸路面的连续振动并不难受，虽然不及景程滤得彻底，但却胜在路感更加清晰，更加便于驾驶者做出正确及时的判断。不过可能由于还处于模仿阶段，整个车架在经过细碎的石子路面时会稍稍感觉有些松垮，后排乘客尤其感觉明显，在装配品质上还有较大的提升空间。显然，奔腾车主的首选座席还是前排。
