那个当初被美国指称“剽窃”的奇瑞，今天却已经和美国第三大汽车公司做起了跨国生意，而美国通用的一把手也称奇瑞是通用在未来的主要竞争对手。
在此期间，中国的汽车公司向世界发起了一轮轮“猛攻”，他们希冀整合全球可以利用的一切资源，范围涉及中东、非洲、俄罗斯、欧洲、美国，方式包括出口、海外投资、委托开放、引进人才、代工、合资。中国的一位老总说，他们将成为中国的世界第十。
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2007年7月4日，美国的国庆日，克莱斯勒人在北京钓鱼台度过，这一天，他们和中国奇瑞公司签订了代工战略合作协议，奇瑞生产的汽车将挂着克莱斯勒的标志销往北美和欧盟市场。
双方的合作并不简单是纯粹的代工合作，而是双方互利互惠、特别是对于奇瑞具有根本性影响的一件大事。
奇瑞获得的不仅仅是为克莱斯勒制造汽车而获得的利润，更重要是机遇。通过克莱斯勒的销售渠道和品牌优势，奇瑞可以获得对于欧美等发达国家市场的充分了解，以及这些海外市场对奇瑞制造的真正反应，而这是一家汽车公司真正实施营销战略的第一步。
奇瑞在这件协议中的最大好处是通过代工曲线出口，可以促进自主品牌的研发、设计、制造更加符合市场的需要，而这也是奇瑞真正在未来成为一家值得尊敬并有竞争力的未来国际性公司的最重要之处。
奇瑞只是许多这类正在努力的中国汽车公司的其中一家。
当荣威开始上市时，华尔街日报发表文章惊呼：通用汽车在华养虎为患？荣威是上海汽车集团收购英国罗孚汽车后生产的一款自主品牌车型，推向市场后，一些原来打算购买通用汽车的消费者转而把钱包送给了上汽集团。
虽然荣威也许并没有像华尔街日报所渲染的那样，但是上汽集团确实在中国已经确立的第一的位置，2004年就已经入选财富杂志的500强。其左冲右突全力实施一系列国际并购则让世界汽车行业刮目相看。
联合通用参股大宇10％的股份，收购48.92%股份控股双龙，6700万英镑获得罗孚75型、25型以及发动机平台技术，同时与德国大众、美国通用建立两家中国最好的本土合资公司，在国内连续并购山东东岳、沈阳金杯、广西柳州的汽车制造厂，实质上，上汽就像一个全球资源的整合专家，其旗下的盘子规模越来越大。目前，上汽的目标进一步指向购买了罗孚生产线的南汽集团。
在中国的企业家中，不仅仅是胡茂元和尹同耀，李书福领导的吉利，完全民营经济背景下成长起来的汽车公司，多少有点像当时差点被日本政府扼杀的日本本田，但是这家在完全市场环境下挣扎起来的汽车企业，也许更有着其他公司所没有的顽强生命力。而长城、中兴，也一道开始了海外之旅，其中俄罗斯项目颇为引人关注。
中国汽车行业的改革开放已经30年，“以市场换技术”愈益遭受质疑的同时，是中国汽车行业从资金积累到技术积累、人才积累，再到经营战略、营销战略逐渐发生转折的时期。
似乎，中国汽车业已经来到了一个关键的岔路口。
当初，从邓小平批准中国可以搞合资企业的时候起，中国汽车行业走向世界的步伐就已经启动。但是，30年的积累到现在中国汽车众多企业发动自主品牌战役好像显得姗姗来迟。
不过，最关键的是下一步中国企业怎么走？
目前，中国汽车企业缺乏的东西仍然太多，研发设计、人力资源、品牌建设，但是，就像其他行业一样，我们最缺乏的是有效科学的营销策略。面向消费者的或者说2.0时代的营销战略是所有企业在新世纪决胜的关键。如何收集分析营销机会，如何识别竞争者，如何确认细分市场，如何设计符合全球的市场产品，如何建立具有竞争力的产品和销售渠道，如何适应新经济的变化，以及如何最有效率将营销战略和观念予以传播，在许多企业看来仍具有更多的艺术性，更多的主观性，而缺乏科学性。
比如，罗孚的收购是成功的收购吗？一个陷入经营困难的南汽却还去收购一个破产的被1990年代的宝马认作是三流品牌的罗孚，在自己缺血的情况下，仍坚持为其他人输血，很奇怪的一件事？未来的南汽现金流状况将决定项目最后成功与否。而倘与上汽联姻，则是不幸中的大幸。尽管，仍不能就因此断定此次收购就一定做的比1994年收购罗孚的宝马做的更好。
就在上个世纪许多人欢庆戴克合并的时候，谁能够预料到今天双方再分家呢？并购并不是一件看起来很美的事。
仍然处于发轫期的中国汽车业，如何站在巨人的肩膀上，最终超过巨人，确实是一个前所未有的艰难课题，毕竟中国不同于五六十年代的日本、韩国，中国的体制积弊更深。而中国汽车行业仍然是被政府保护的少有的行业之一。
“以内养外，以外促内”，是中国汽车行业应该坚持的全球策略。在全球整合特点非常明显的汽车行业，作为未来最大的汽车市场，以及增长速度最快的汽车市场，中国是中国企业最应该着力的地方。因为，对于国内市场，中国企业有更多的优势，政策的支持，资金的获得，市场环境的熟悉，都有利于中国企业在竞争中获胜。其实，中国企业相比较海外公司，最大的优势不是低廉的劳动力成本，而是中国的巨大市场潜力，而这样的一个复杂庞大市场将会给中国的汽车企业提供最多的时间和空间去发展提高自己．
