表面看，F3R匹配的东安4G15在排量上相对三厢车型所匹配的4G18低了0.1L，仅为1.5L。但从实际的动力输出参数去比较，反而相对后者有了进一步的提升。4G15拥有78KW和134NM的表现，较4G18功率提升了4.5KW，扭矩没有变化。从配气结构上看，两款发动机完全一致，同为顶置单凸轮、四缸十六气门设计，4G15能够在排量下降的情况下，反倒提升了动力输出参数，10：1高压缩比的压榨，功不可没，与之相比4G18只有9.5的
此次试车路线，均为城区路况。
车内、满载、负载空调，怠速下机舱内的4G15S运转较为平顺，车内仔细辨认，能些许感受到由机舱传来的振动感。一挡起步，因之前评测过三厢车型，凭着记忆抬离合给油，此时发动机出现了小幅抖动，方意识到油门给的太浅。与三厢车型比较呈现出完全不同的驾驶感受。起步之后，加压油门踏板，感觉发动机的头段响应没有那台4G18来的直接、犀利，滞后期一直到2000转以上得到缓解，而3000转之后，才可达到这台4G15S扭矩输出的活跃期。4000转给2挡，发动机表现不急不燥，始终保持一个线性的动力输出特性，甚至可以说，从3000转以上到5000转之间，并没有明显的扭矩输出变化。驶上直线，3挡降2挡，3/4的油门行程，转速直逼红线区，也许是车辆负载过重的原因，F3R在加速过程中表现出来的沉稳，让我有点急躁。但，这只是通过身体背部的推力给出的评价，在整个提速过程中，平顺、沉稳的动力输出，并没有影响里程表指针的快速攀升。
F3R的前后悬挂结构为麦弗逊独立、纵臂扭转梁非独立的设计，结构相对三厢车型没变化，但调校风格进行了调整。以往三厢车，硬朗的悬挂表现，提升操控性之余，降低了乘坐舒适性。此番，F3R悬挂表现虽也以硬为主，但通过驾驶与乘坐的换位感受，发现他的悬挂在硬朗中，多了一份韧性。低速下过减速带，减振的回弹速度虽稍慢，但余震过虑有了提升，中速通过砖石路面，这时需要悬挂用快速、细腻的表现去过虑振动、结束余震，此时F3R的表现尚可，整个过程是在砖石间的碰撞声中驶过，车内相对保持了一个良好的乘坐舒适性。弯道中，少了一个尾部的F3R，操控起来感觉灵活，悬挂对车身的支撑能力，并没有因为悬挂韧性感的表现而被打折扣，反倒在极限到来前，会给你一个清晰的信号。与之相对的是转向循迹的表现，F3R辅助液压助力、采用齿轮齿条结构设计的转向系，低、中速行驶下，轮控的指向性还是不错的，只是手感过于平顺缺少些许的弹性回馈，路感也稍显模糊。
总结：
通过简短的试车，F3R的表现可圈可点。那台4G15S配合5速手动变速箱，从机械匹配的平顺性去评价，不输于合资同级产品的表现，只是少了一些驾驶乐趣。悬挂部分的重新匹配、调校，不仅提升了车内乘坐舒适性，对操控的帮助也是显而易见的。
