2003年一汽马自达引入了马自达6，事实证明，
我第一次见到马自达Wagon，还是在几年前德国法兰克福机场候机大厅的展台上，不同于德系车的时尚造型吸引了众人的目光。
不生硬的过渡
曾经有一段时间，Wagon车的设计仅考虑实用，尾厢非常巨大，比如福特第一代蒙迪欧。虽然货运能力强，但它们在日常使用中的操控、油耗和停车方面极不讨人喜欢，并且外形不具备丝毫的美感。
今天的马自达Wagon自然不会这样了，我们从它的紧凑、协调的流线型侧面轮廓就能看出。攻击性前脸部分属于马6轿车版，B柱以后至车尾部分过渡的非常自然，没有生硬加上去的感觉。
马自达公司很愿意强调这是一款性能版多功能车。从每日工作的行程，参加社交商务活动，到进行几天的长途旅行，Wagon均能轻松应对。车身整体的设计平衡了实用性和时尚感，前、后排乘坐空间适中，后备厢拥有505升的容量，如果用于搬运超大型物体，折叠第2排座椅后很容易得到1712升的行李空间。
经典的前脸造型仍然那样有攻击性，黑底氙气前大灯具有更高的透射度。尾灯也是直接搬来了马自达6的连环双色灯设计，并加入了行李厢上方的高位制动灯，这样的组合总算美观，否则就会有人出来批评不认真了。
驾驶风格区别于马自达6
2.3升 S-VT发动机有两个亮点，可变气门正时控制能够合理安排扭矩输出，铝合金制的缸体降低了自身重量。
无论采用哪种换挡模式，5速手自一体变速箱都能迅速传递扭矩。在自动模式下，Wagon的起步和中途加速性都比较平庸；如果改为手动模式，在4000转/分钟以上的转速换挡，可以体现到一定的推背感。根据物理学基本原理，重量更大的Wagon加速性能不可能高过同等动力装备的马自达6轿车款，但0-100公里/小时10秒左右的时间也足够用了。
同样是从北京的四环路北上，京承要比八达岭高速公路顺畅得多。当时马自达Wagon平稳的以110公里的时速行进，油表指针极微小的转动，使驾驶者对它的油耗很有信心。 当车速上升到了170公里/小时，车身稳定依旧。将所有车窗关闭后，只需将CD的音量稍微调高，柔和的音乐就能把风噪和路噪掩盖。油表的转动速度是令人比较担心的问题，为了能开到下一个加油站，我必须赶快恢复到合法车速。
马自达Wagon由于车身整体结构重心后移，前后轴的载荷比非常接近50：50。在水泥测试场上进行连续穿桩的动作时，准确的方向盘指向将车头引入正确路线，调校偏硬的悬架和一些侧向支撑部件保证了车身在连续过弯时总处于可控制状态，只是大个尾厢会给驾驶带来一点不稳定的侧倾感。
安全：不变的话题
脚感舒适的刹车踏板控制着大尺寸前后盘式制动系统，并标配了电子制动力分配系统(EBD)，使各轮能得到最佳的制动力分配，尤其在满载的情况下对甩尾和侧倾起抑制作用。ABS的介入相对较晚，能够给驾驶者一段调整时间，强大的刹车力度会带来相当不错的减速感。
在被动安全性方面，Wagon在高刚性3H车身上，采用了可变厚度钢板的制造工艺，增厚其防撞区域钢板，而减薄缓冲吸能区域钢板，加强了车身的吸能效果。
国内尚无对手
2005年，Wagon销量约占欧洲整个中高级轿车市场的40%，是绝对的主流产品。相对于竞争比较激烈的欧洲市场，24.68万元的售价就说明了马自达Wagon在国产车中真正的竞争者尚未出现，凯越旅行车肯定不属于同级的车型。所以，这款车在国内市场的前景取决于买家对此类多功能车新概念的认可程度。
