由于难捱高油耗、高维修费之苦，上海百辆奔驰出租车中已有45辆先行停驶。与此同时，杭州“奔的”的命运也不容乐观。
上海“奔的”黯然退市
“十一”长假过后，上海街头已不见奔驰出租车的身影。记者日前从有关方面获悉，继8月初大众出租汽车公司宣布45辆“奔的”退出营运后，剩下55辆奔驰出租车也于国庆前夕“下岗”。至此，申城最高档的出租车100辆“奔的”在奔跑了两年零九个月后宣布全线退市。
大众出租公司知情人士10月13日在接受记者采访时表示，之所以让“大奔”暂时告别出租车行业，有三个原因：高油价、高油耗；修理配件需进口、等待时间长导致搁车；客户要求拆除顶灯等特定需要与出租汽车行业管理相悖等。
业内专家认为，奔驰作为出租车有其致命缺陷：高车价、高油耗和高维护成本。和普通出租车相比，“奔的”尽管在起步价和单公里收费上有一定优势，但这个优势明显无法弥补上述三个原因带来的营运成本提高。经营企业一旦感到收回成本遥遥无期，“大奔”出租车的“黯然退市”就在情理之中。
陷入运营之难
记者在“奔的”退市前有幸乘坐了一次告别行。一上车，驾驶员就对记者说，“我平时根本不做扬招的，今天正好是停在宾馆门口，本来想拉一车去机场的。”这位驾驶员给记者算了一笔账，大奔“吃”的油比桑塔纳贵，维护保养、修理成本更是比桑塔纳高得多，如果跟普通出租车抢“路招”生意，根本连公司指标都完不成。
细心的市民也发现，在街头扬招到“大奔”的概率比“奔的”刚开始投放市场时要低得多，多数“大奔”出租车热衷于效益更好的“长包车”生意。
比起驾驶员的压力，公司承担着更大的利益“亏损”。从“大奔”投入运营第一天起，就一直被亏损阴影所笼罩。大众交通集团在大奔运营两个月后公布，50辆“大奔”出租车已亏损近20万元。
作为一家上市公司，大众交通集团在引入奔驰出租车之前，不可能没有算过经济账。其实，亏损早在意料之中，他们把希望寄托在了运价调整上。
2004年3月，大众交通集团向出租车行业管理部门正式递交了奔驰出租车运价调整的申请，方案是“3公里10元钱的起步基价不变，3公里之后每公里加价1元，10公里之后每公里再加价1元”。的确，“优质优价”是价值规律的要求，不同档次的汽车有不同的售价，运价也理应有所差异。但让大众交通集团失望的是，出租车行业主管部门很快就驳回了他们的申请，理由是要维护上海出租车市场运价的统一。
杭州“奔的”在问世之后即出师不利。舆论对于奔驰出租车的怀疑和非议，使的哥们不敢贸然承包。据了解，拥有“奔的”最多的杭州市外事旅游出租车最惨，50辆中有35辆无人申领，至今仍停在车库。杭州大众和四方虽将各自的25辆推入市场，但杭州大众因发生“奔的”出逃事件，车辆被收回后就再未上路。如此算来，目前杭州仍在营运的“奔的”仅50余辆。
据尚在营运的“奔的”的公司匡算，“奔的”月固定成本约12300元，2005年“奔的”初上市时，公司给承包司机的月租金为13000元。迄今，月租金已连降多次，跌到9700元，这导致公司每月在一辆“奔的”上的亏损额就达3000多元。
持续不断亏损的结果让我们能猜想到仅存的50辆“奔的”的最终结果。
“奔的”退市之惑
几乎所有人都对“奔的”退市表示惋惜。
用奔驰做出租车，并不是上海首创。在欧洲的巴黎、法兰克福等城市街头，奔驰E200是出租车的主流车型，在纽约，出租车也有普通和豪华，曼哈顿街头最常见的出租车型是福特汽车公司出品的轿车Ford Crown Victoria。而需要豪华出租，顾客可以打电话向出租车公司预订，奔驰、宝马都有。
豪华出租在国外活得很好，为何到了我们这里却异常艰难？
有经济学家甚至一针见血地指出，奔驰出租车“奔”不下去，是无视和违背价值规律的结果。不允许奔驰的营运价格高于其他出租车，使价格与价值严重背离，把“价廉”和“物美”的差距拉大到几乎断裂的程度，违背了市场经济的客观规律。
不可否认，主管部门坚持“统一运价”有利于市场规范、管理方便。但是，不应该以违背价值规律作为代价。
有人对“出租车市场运价要统一”的观点提出了质疑。社会上存在不同消费需求，有人愿意出高价享受舒适，有人愿意出高价显示实力，这些都可以转化为企业的商机，从某种意义上说，也是促进市场繁荣的推动力。如果所有交通行业都要追求“运价统一”，那么飞机上就不该有头等舱、公务舱、经济舱之分，火车上也不要根据硬座、软座、硬卧、软卧定出不同价格，城市公交就更没有理由存在空调车和非空调车的票价差别。
出租车公司是独立经营、自负盈亏的市场主体，他们使用什么档次的车，本应由出租车公司根据市场需求自主决定。假如奔驰出租车由于运价过高而无人问津，导致最终“出局”，那是市场作出的选择，无须同情。然而，当它是被另外一只非市场的“手”所扼杀，就未免让人感觉悲哀了。
