全新奥迪TT车身更长，
空间更宽阔、重心更低，
视觉上更加精悍灵活，
事实上，它也更快，更富进攻性，
同时更舒适。
虽然我们仍然能在新款TT身上，
找到很多老TT的美丽气质，
但新款无疑已经全方位超越老款，
完成了一次高难度却近乎完美的进化。
为什么说高难度？
因为第一代TT未被淘汰，已成经典。
奥迪TT
优点：外形动感时尚，科技含量高，驾乘质感全面提升。
缺点：后座空间局促，手动变速箱相比S-Tronic逊色不少。
当奥迪在1998年推出第一代奥迪TT跑车时，曾经受到部分传统跑车迷的非议，尽管它的靓丽外形无可争议，但他们认为其车身太短，同时身材过于肥胖。不过最终的市场反响打消了人们的顾虑，事实上，上一代奥迪TT的外形设计不仅开创了一种时尚潮流，而且被公认为同时代最有影响力的经典佳作。当时的设计师Freeman Thomas在纯几何线条的外形设计上大胆地融入了包豪斯硬朗风格，我们在随后的日产350Z、福特StreetKa身上或多或少都能找到这些元素，这就足以表明上一代奥迪TT在外形上的成功。
进化一：外形和内饰
要想在已经成功的基础上再有所突破并不是一件容易的事情，这似乎并没有难倒如今的奥迪设计总监德西尔瓦先生。在Freeman Thomas原作的基础之上，德西尔瓦为新款TT加进了他钟爱的一体式单框格栅和一对线条锐利的前大灯，流线型几何线条加上凹凸有致的车身表面使得整车的外观视觉效果更加紧凑，也更有力量感。
那些传统跑车迷们应该不会再抱怨奥迪TT过短的身长了，新款TT不仅车身更长，而且也更宽。轴距被拉长了40毫米至2468毫米，不过仍然比同平台的5代高尔夫的轴距稍短，4178毫米的身长在同级车型中仍然属于紧凑级别，倒是1842毫米的车身宽度无人出其右。毫无疑问，宽阔的车身应该有助于提升新款TT在弯道上的稳定性。由于车身的长宽高都有不同程度的增加，坐在驾驶舱内再没有老款TT给驾驶者的一种局促感，尽管坐姿甚至比老款TT更低。不要指望新款TT的后座空间有所改善，它依然只能放置小件行李或是偶尔惩罚一下淘气的儿童。上一代TT开创了采用独立式、带金属边缘的圆形出风口的潮流，新款TT仍延续了这样的设计，不同的是出风口的数量由原来的2个增至现在的3个。跑车迷们一定会对新设计的三辐式多功能方向盘爱不释手，这种时下流行的平底方向盘设计在法拉利F430和5代高尔夫GTI上均能看到，不仅能增加驾驶员的膝部活动空间，同时加强了驾驶舱的运动气氛。
相对于前作的珠圆玉润，新款TT的车身线条更加锐利，除了视觉上更具攻击性，空气动力学性能也得到切实的提升。新作的风阻系数从0.34降至0.30，这已是一个相当优秀的数值。更难能可贵的是，尽管其车头迎风面积由原先的1.99平方米增至2.08平方米，风阻系数依然维持在较低的数值。
为了解决高速时产生的升力问题，设计师在新TT车尾设有一个电子扰流板，处于静止状态时，它只显现为微微翘起的唇缘。而当车速达到120公里/小时，扰流板将沿一条曲线轨迹伸出，以增加后轴下压力。当车速降低到80公里/小时以下，扰流板又会自动收回。这个扰流板固然先进，不过也有人心存忧虑，因为在限速120公里/小时的高速公路上，自动升起的扰流板无异于是自投罗网。其实驾驶员也可根据需要手工控制该装置的升降。此外，TT的整个底部像赛车一样呈现几乎平整的表面，也能起到增强下压力的作用。
我认为设计上的变化给TT带来的最大优势在于它将会吸引更多男性消费者的目光。前一代TT的外形固然可爱，但欠缺一分阳刚之气，而且内舱狭窄，也不适合身材较高的男性驾驶者。起码在中国市场，绝大部分老款TT主人都是女性，我想这并不是奥迪希望看到的。从这个角度看，TT外形的进化也是非常成功的。
进化二：底盘系统
相对于外形和内饰，底盘部分应该算是新款TT最为彻底的进化。奥迪为新款TT最新开发了采用铝合金与高强度钢材混和制造的ASF技术。整个车架重量仅为206公斤，铝合金重量占到了全车重量的69%。钢制部件主要应用于车身后部的地板和行李厢盖，这对于发动机前置的TT而言，有助于获得理想的前后轴配重。混和ASF技术的应用无疑使得新款TT的体重较前代轻了不少，基础版的TT 2.0 TFSI车型仅重1260公斤，3.2 quattro车型的体重为1410公斤，比前代轻了90公斤。混和ASF技术带来的好处不仅在于轻量化，还在于车身的重心得以降低，同时抗扭刚度比前代提高了50%，所有这些都是提升新款TT操控性能的前提。
另外一项进化体现在悬架系统，无论是前驱还是quattro全驱车型，新款TT摈弃了前代的扭力杆式后悬架，转而采用了源自于5代高尔夫平台的四连杆式后悬架。目前的高尔夫GTI优秀的操控表现已毋须多言，新款TT在这方面只会比GTI更上一层楼，原因是它的轮距更宽、重心更低、重量更轻、前后轴重量分配更理想。不仅如此，奥迪TT还可选装一种磁性自适应减震器，法拉利599GTB和雪佛兰Corvette也采用了类似的系统，它能在几毫秒内调整阻尼特性使之适应路面情况和驾驶员的换档习惯。磁性减震器有“普通”和“运动”两种模式，实际的感受是，“普通”模式在路面情况较差时能够提供不错的舒适性，而且相比传统减震器，磁性减震器的反应要快得多。而一旦驶上路面平整的高速公路或是蜿蜒崎岖的山路，“运动”模式能够提供更加强大的支撑，使得弯路上的操控更加锐利。
我曾经在4年以前在北京试驾过一款1.8T版本的TT，说实话印象不错，但就两点印象不太好，一个是空间有点狭窄，然后就是底盘太硬太颠，为运动性牺牲了过多的舒适性，而新的TT则非常好地兼顾了这两点。
进化三：动力传动系统
新款TT有两种动力传动系供选择，2.0 TFSI配前轮驱动，3.2V6配quattro全驱车型。TT的quattro全驱技术是奥迪专门为发动机横置的车型开发的，与其他奥迪车型(纵置发动机布局)上的quattro不同的是，TT的quattro系统内采用电控Haldex离合差速器，而非纯机械结构的Torsen差速器。发动机和变速箱向来都是大众集团的强项。奥迪自然而然可以选用集团内最好的资源并进行最佳的组合。前驱版TT搭载高尔夫GTI上的那台200马力2.0升FSI涡轮增压发动机。quattro全驱版本则搭载源自于高尔夫R32上的250马力3.2升V6发动机。两种版本均可匹配6档手动变速箱或著名的6档DSG双离合器自动变速箱，奥迪TT上的DSG变速箱还有一个好听的新名字，叫做“S-Tronic”。
该变速箱不仅反应迅速，且顺滑无比，体验过S-Tronic后，恐怕没有人会愿意去开手动档TT。我这次在奥地利上午试驾了手动档的3.2 quattro，下午试驾了S-Tronic的2.0FSI，我和我的同车伙伴一致认为后者给我们带来了更大的驾驶乐趣。而且我认为2.0FSI配合S-Tronic组合应该是以后市场上性价比最高的TT车型选择。
进化四：驾乘质感
得益于混合ASF车身、四连杆式后悬架及聪明的磁性减震器等诸多新技术的应用，加之更宽的轮距、更低的重心及更理想的前后轴配重，新款TT的操控性和舒适性与老款相比已不可同日而语。你再也不会在不平整路面上去抱怨前代TT那种硬邦邦的感觉，相反你甚至愿意驾驶这部车去做长途旅行。在弯路上，它的车身动态更为流畅，转向反应更加精准，方向盘会给人丰富的路面信息。
S Tronic版本的2.0 TFSI和V6的0-100公里/小时加速时间分别仅为6.4秒和5.7秒，这个加速数据相对上一代的1.8T和3.2 V6是一个很大的提升。不过实际驾驶起来，V6版本并没有比2.0 TFSI快很多的感觉，尽管功率多了50马力，可能V6发动机和quattro系统的额外重量都是不小的负担。虽然在quattro全驱系统的帮助下，V6版本在弯道和湿滑路面上的极限更高，但我个人更喜欢驾驶2.0 TFSI，因为它更加灵活、也更富乐趣。这就如同在高尔夫R32和GTI之间做选择，我想大多数人会选高尔夫GTI。
新款奥迪TT或许没有阿尔法V6发动机的声浪，也没有日产350Z的狂野动力，但来自德国的一流品质却是不容置疑的。更重要的是，新款奥迪TT成功实现了艺术和技术两方面的进化——值得击掌相庆的进化。
