如果说中华轿车的失败是为骏捷而交的学费，那么寄托了中华复兴、自主品牌希望的骏捷，已经再也输不起。
3月18日，华晨汽车在人民大会堂公布了骏捷上市价。根据配置不同，1.6升至2.0升价格从8.58万元到12.88万元不等。
在此之前，没有人会相信一款车长近4.7米，拥有与宝马相同涂装工艺和检测线的B级车，会以不到9万元的价格杀入A级车市场。
价格公布后，翻看各大汽车网站论坛，网民在讨论骏捷
A级车市里的B级车
正如华晨销售公司总经理杨波在下线发布会上承诺的那样，骏捷的价格体现出“超强性价比”。在单车利润和市场份额的取舍间，华晨选择了抢占市场份额的定价体系。
对此，华晨销售公司副总经理沈毅有这样的说明。一个品牌能否在市场立足，销量是关键。由于去年中华轿车销售不尽如人意，因此今年华晨必须在销量上实现突破，而突破口就在骏捷。今年华晨轿车销售目标4万辆，骏捷将占一半达到两万辆。这意味着骏捷一款车必须达到去年华晨两款轿车销量的两倍。
面对这样一个超常规的任务，也就有了华晨以一款B级车拼抢A级家轿市场的战略。
实际上，在骏捷价格公布前，分析人士就已从华晨近期的市场动作分析出华晨今年的战略。
去年11月，华晨金杯开始对营销网络进行调整。将不合格的经销商淘汰出局。原来在北京的6家经销商经过筛选后只剩下3家。这样的优化保证了经销商利益，同时避免了经销商间的恶性竞争。
在对网络先期铺垫后，今年年初，在上任一周后，集团董事长祁玉民宣布了对中华系列轿车的价格调整，尊驰最高降价达4万元。
降价的意图很清晰：放弃单车利润，打拼市场份额。
效果同样明显。经销商反映，降价后的销量是降价前的两倍。一直滞销的中华系列轿车甚至出现了排队订购的场面。杨波表示，从3月份起，尊驰每月的生产量将提高到2600辆。
当然，年初降价的另一层含义在于，统一华晨价格体系，为骏捷上市扫清障碍。
华晨的“第三条路”
从去年上海车展开始，代号M2的华晨新车就已经引起了人们的注意。除了车型本身外，人们更多关注于在中华、尊驰之后，华晨的中国自主品牌轿车之路，究竟怎样走。
“中国汽车企业的发展模式可以分为三类：第一类是低起点自主创新模式，即依靠模仿国外技术，然后慢慢消化、逐渐提高的发展模式；第二类是放弃自主研发与创新，通过合资引进国外汽车技术与资本的发展模式；第三类则是高起点自主创新模式，即在开发与引进国际先进技术资源的基础上，走自主创新与自主品牌相结合的发展道路，发展自主品牌。华晨选择的就是第三条道路。” 祁玉民对此做出了解答。
如果说“超强性价比”是华晨用以自救的产品策略，那么高起点的自主创新则是华晨的长期发展方向。这正符合中央“十一五”规划中提出“以自主创新提升产业技术水平”的要求。
近几年来，自主品牌汽车如雨后春笋般的兴起，但在消费者心中，大多数产品被认为是低端、低价、低质的三低产品。“有品牌、无品质”仍然是自主品牌持续发展的硬伤。华晨高层表示，中国汽车必须借助国际优势技术资源，进行自主创新，才能实现突破发展。通过技术的“拿来主义”进行本土创新研发，正是华晨的“第三条路”。
另外，在骏捷上市后，华晨继续在高起点的自主创新道路上发展。投资打造更加大众化的A级车，自主研发小排量1.2升、1.3升和1.4升发动机。通过延长产业链，全面介入家庭轿车市场。
“中华”的学费
年初祁玉民在华晨内部的一次讲话中坦言，华晨已经到了非常危急的时刻。如果骏捷不能扭转这个局面，华晨的轿车产业将不堪设想。
祁玉民所说的危急，由前两年中华轿车的品质信任危机而起。作为华晨的首款产品，中华上市之初曾受到市场热捧，但在用户的后续使用中，各种小的质量问题不断出现，导致品牌声誉一落千丈。虽然今天的中华、尊驰已经做出了巨大改进，稳定了产品质量，并在全国首家推出“10年20万公里”的保修承诺，但一个品牌一旦受损，弥补起来将极为困难。
成也萧何，败也萧何，对于汽车企业来说，一个车型可能毁掉一个企业，也可能成就百年基业。上世纪初，亨利·福特凭T型车使福特公司一度成为全美最大的汽车公司，费迪南·保时捷经典的甲壳虫车更是创造了不朽的销售神话。
骏捷价格公布后，几个同行聚在一起议论，如果骏捷的内在品质能够同外观相匹配，华晨凭借骏捷再次一炮走红，并不是没有可能。
作为当事人，华晨更是意识到这一点。据报道，骏捷上市时间一推再推，就是为了保证上市后质量万无一失，避免重蹈中华覆辙。华晨管理层对骏捷的重视程度可见一斑。
同中华轿车不一样的是，骏捷项目的研发完全是由华晨主导。这避免了以前中华轿车虽然拥有知识产权，但却是外方设计，以至于质量管理跟不上的失误。根据“十一五”纲要，能否在品质、品牌上得到提升，是自主品牌未来发展的重中之重。骏捷虽然也借助了外国公司的力量，但主导方是华晨。质量管理力度大为加强。
祁玉民在新闻发布会上表示：“中华轿车当年的学费就交在骏捷上面。”这笔学费当然代价不菲，“中华”的复兴，自主品牌的希望，骏捷已经再也输不起。
