“两会”期间，本报记者分头采访10余位汽车业代表，发现被提到频率最高的关键词就是自主创新。如果说在去年“两会”上，自主创新还主要是在呼吁的阶段，那么今年“两会”期间，自主创新已经成为共识。
不过，这并不意味着有关自主创新的讨论可以到此为止。事实上，自主创新虽然已经被提升到国家战略的高度，但相关政策和实施细则还未配套，而自主创新与合资合作、技术引进之间的关系也还有待理清，另外，现在还出
合资不是汽车业原罪
汽车业有关自主创新的讨论，有着长达10年以上的历史，从去年下半年开始，“何龙之争”掀起讨论的新高潮。不同于以往的是，在这一轮讨论中，合资常常被放在自主创新的对立面，甚至有媒体和网友指责合资是自主创新的阻碍因素。
真的如此吗？技术引进、合资合作对改革开放后的中国汽车产业尤其是轿车业的发展壮大，起到了重要的作用，这是不可否认的事实。日韩汽车业被不少国内媒体称为自主发展的典范，实际上他们都曾经走过合资合作的道路。“真正的症结并不在于合资本身，而在于合资之后，吸收了多少外方的先进技术，拿来为我所用。”这才是中国和日韩汽车工业在合资道路上的主要不同，也是值得中国汽车业深思之处。
自主创新的主体也不应强行区分是合资企业还是本土公司，“创新并没有民营、股份制或者国有企业的体制之分。在汽车行业来说，不管是合资的也好，民营的也好，独资也好，企业要长期发展都要进行创新。合资企业有一些创新，本土企业也在做自主创新。”南方汽车总经理、长安汽车董事长尹家绪认为，企业创新不应分体制。
“有些舆论说，合资企业的中方代表没有资格谈自主创新，他们仅仅是为外方打工的，这种看法我认为过于偏激，不要把罪名加到企业家头上。”全国政协常委、中国汽车工程学会名誉理事长邵奇惠在去年年底广州车展论坛上曾专门强调过这个问题。
自主不是排外，原始创新、集成技术、引进消化吸收改进再创新等方式都是自主创新的组成部分。汽车业资深专家陈光祖也在最近表示：“要搞好自主研发工作，一定要更好地开放，加强与国际上有关汽车的产、学、研部门的通力合作，兼收并蓄。”
财政政策落实是焦点
今年很多“两会”代表谈到自主创新，都提到了一个共同的问题，就是有关自主创新的政策支持方面还有相当大的盲区。
“对自主创新和自主研发的产品不光是给予掌声、喝彩，更重要的是政府的支持要快速反应，聚焦重点、落在实处。”江淮汽车董事长左延安在议案中恳切地呼吁。
尹家绪提出应当实施鼓励企业自主创新能力建设的财税金融政策、政府采购政策、知识产权保护政策，例如建立自主开发基金，以无偿的方式用于支持具有共性关键技术的开发活动；政府采购应优先选用自主创新品牌产品，并将其纳入施政考核内容等。
“举个例子说，比如混合动力车，在美国一辆混合动力车的返税最高达到3400美元，恰好他们投入的成本也是3400美元左右。这部分钱直接给厂商，鼓励企业把环保型的、节约型的技术用在汽车上。”尹家绪表示，中国也有了自己的混合动力车，如果有了政府的支持，新的产品应用和新的成果应用及转化就会快一些。
左延安则特别提出：“外资和合资企业享受着税务上的‘超公民待遇’，而生产自主品牌产品的中资企业所得税则适用33％税率。”他建议外资和合资企业、中资企业所得税均适用相同的税率，但对于自主开发、打造自主品牌的中资企业和合资企业，在被评定为高新技术企业后，无论企业是否在国家高新技术产业区，所得税都适用15％优惠税率。
不应盲目“大干快上”
自从自主创新被写进“十一五”规划中，很多企业加快了自主创新的步伐。不过在这一大潮中，也出现了一部分想“搭车”拿到优惠政策，或者迫于大势压力，“条件不充分的创造条件也在上自主创新”的情况。
“自主创新不急不行，因为再不急，汽车业明天堪忧；但是太急也不行，心浮气躁容易出问题。”尹家绪认为，自主创新不应盲目“大干快上”。
“很担心自主创新会成为一种运动，又成了做表面文章，给政府看，当做政绩的工具。”一位代表在接受采访时提出自己的担心。
“自主创新要想真正出成果，像长安那样从源头抓起，下大力气提高技术水平，看上去慢，实际上是真正有效的办法。”汽车业资深记者颜光明在与本报记者讨论自主创新时这样表示。
另外，自主创新也要禁得住市场的考验，匆忙上马项目往往省略了前期的市场调研。“开发一定要根据市场，(这样才能决定)为谁而去开发以及我们怎样开发。如果开发的这款车没有竞争力，这个开发就失败了。”广汽股份副董事长兼总经理曾庆洪则提出，自主创新也要遵循市场规律。
倡导汽车业的自主创新，需要政府、企业以及整个社会都行动起来，一方面出台有利于自主创新的财税金融政策、政府采购政策、知识产权保护政策等，另一方面企业从实际出发积极开展自主创新。这样汽车业的自主创新才能落到实处。
